Historie automobilky Liaz je neoddělitelně spjata s činností podniku ČSAD. Byly to automobily Liaz, které tvořily celá desetiletí srdce flotil jednotlivých dopravních podniků ČSAD a velkou měrou se podílely na objemech přepravovaných nákladů v dopravě vnitrostátní a mezinárodní. Nebyly to však pouze náklady, o jejichž přepravu se staraly produkty Libereckých automobilových závodů. Od prvopočátku byla v rámci podniku Liaz vyráběna také vozidla pro přepravu osob či jejich významné součásti – od prvních autobusů ŠKODA RO, přes populární modely RTO, které zůstaly do dnešních dnů zachovány v mnoha exemplářích a variantách až po dálkové luxusní zájezdové autokary Škoda ŠL a jejich následovníky Karosa řady 700, jejichž srdcem zůstaly až do devadesátých let motory Škoda-Liaz. Proto je historie ČSAD téměř nedílnou součástí historie a provozování vozidel Škoda-Liaz na našem území.

Máme-li se zabývat historií podniku ČSAD, bylo by vhodné uvést okolnosti fungování silniční dopravy v době jeho formování, tedy na konci čtyřicátých let dvacátého století. Začneme zeširoka a v poměrně vzdálené minulosti, neboť okolnosti vzniku silniční dopravy na našem území jsou velmi zajímavé.

Aby nepůsobil tak jednotvárně, doplnili jsme text fotografiemi. V rámci jejich rovnoměrného rozmístění se však časová osa textu a fotografií nemusí shodovat, proto se jimi nenechte mýlit.

Počátky dopravního podnikání

O 16. století obstarávali dopravu dopisů, listin a zpráv pěší a jízdní poslové zeměpanských úřadů, vrchností, klášterů, obchodních měst, řemeslnických cechů i kupeckých domů po špatně udržovaných cestách. Přeprava zboží přecházela do rukou formanů, prvních samostatných podnikatelů nákladní dopravy, sdružených do formanských cechů. Každý forman směl mít jen určitý počet povozů a koní. V Praze bylo v roce 1627 41 formanů podnikajících se 148 koni i daleké zahraniční cesty s těžkými náklady. Formanské cechy představují počátek organizovaného a řízeného dopravního podnikání, které se rychle rozvíjelo, neboť mnohé kupecké domy se přesvědčily, že je výhodnější předávat dopravu zboží formanům, než se o ni starat vlastními silami.

Počátky organizované dopravy pošty a osob sahají do 16. století, kdy Taxisové zřídili r. 1527 první téměř pravidelné poštovní spojení mezi Vídní a Prahou. Poštovní stanice byly vzdáleny asi dvě poštovní míle, tj. dvě hodiny jízdy. Časem vznikla síť poštovních spojů, používaná pro přepravu úřední korespondence i osob. Cestující však dávali přednost pružnější a levnější dopravě soukromé. Podnikaví soukromníci i formané si totiž pořizovali lehké vozy pro rychlou dopravu osob, měnili koně jako císařská pošta a úspěšně jí konkurovali. Změnu přinesl rok 1743, kdy bylo poštovnictví postátněno a začala vznikat jednotně řízená síť pravidelných poštovních spojů. Přispívala k tomu i počínající výstavba sítě umělých státních silnic, tzv. císařských.

Roku 1750 vycházelo z Prahy už 16 poštovních spojů do všech směrů a po Čechách se rozprostíralo 96 poštovních stanic. Pošta začala lépe sloužit potřebám obyvatel kromě listovní pošty byla zavedena i přeprava kusového zboží (balíků), vzmáhala se také přeprava osob a dodře pérované a rychlé spěšné vozy nastoupily místo dosavadních poštovních kotčích vozů. Státní pošta se stávala nezbytným prostředkem veřejné dopravy osob i nákladu. Roku 1823 byly zavedeny první spěšné jízdy tzv. poštovských rychlíků z Vídně do Prahy, Brna a Bratislavy. Poštovních spojů přibývalo, vznikala i síť spojů mezinárodních, pokrývajících celou Evropu.

Rychlá poštovní doprava byla však pro prostého člověka drahá, a tak se na našich silnicích objevily r. 1828 dostavníky soukromých podnikatelů, obchodníků a hostinských. Nebyly tak pohodlné, ani tak rychlé jako poštovské rychlíky, zato byly levnější a staly se prvním hromadným lidovým dopravním prostředkem. Poštmistři, ohrožení konkurencí, se bránili a úřady povolovaly dostavníkové spoje jen na krátké vzdálenosti, např. z Prahy do Českého Brodu. Čilí majitelé dostavníků se ale dovedli dohovořit a spojovali krátké tratě v dlouhé dálkové spoje, z Prahy třeba až do Vídně. Roku 1835 vycházelo z Prahy 15 dostavníkových tratí do všech velkých českých měst, ale i na Moravu do Brna a do Olomouce. Roku 1839 odjelo z Prahy dostavníky asi 50 tisíc cestujících. Toho roku boj státní pošty skončil vítězstvím pošty, když byly stanoveny majitelům dostavníků tak vysoké poplatky, že se tohoto podnikání raději vzdali.

Silniční doprava ve „století železnic“

Nástup dopravy železniční v prvé polovině 19. století a její prudký rozvoj v polovině druhé nepřinesl úpadek silniční dopravy, očekávaný a obávaný těmi, které silnice živily. Nároky na přepravu zboží rostly a šlo jen o to, jakým způsobem se doprava silniční a železniční o tyto přepravy podělí; jak se silniční potahová doprava přemění pod tlakem podstatně rychlejší a levnější mechanizované dopravy železniční. Dálková doprava formanská postupně zanikala s výstavbou kmenových železnic, naproti tomu nemohla železniční doprava proniknout – zejména do údobí výstavby místních drah koncem 19. století – do všech míst, a doprava silniční převzala úkol svážet cestující i náklady do železničních stanic a rozvážet je z nich.

Formané, vytlačení z dálkové dopravy zboží, provozovali výnosné oblastní a místní povoznictví, z formanství se časem stalo zasilatelské (spediční) podnikání. Těžké formanské vozy ustupovaly valníkům, v letech osmdesátých se objevily na silnicích první kryté stěhovací vozy, nízké valníky pro dopravu mimořádně těžkých nákladů (kotlů, strojů) a vysokostěnné vozy pro rozvoz uhlí v městech. Růst potahové dopravy povoznické i poštovní vyvolával tlak na doplnění sítě státních silnic silnicemi významu nižšího a místního, i na zdokonalení povrchu vozovek. Údobí dopravy železniční tedy nepřineslo „soumrak silniční dopravy“, ale její přeměnu.

Nástup dopravy automobilové

Po celé jedno století byla železnice, využívající energie parního stroje, jedinou mechanizovanou pozemní dopravou. V poslední čtvrtině 19. století začaly být parní stroje v továrnách vytlačovány elektromotory, ale parní lokomotivy si svůj monopol udržely. Teprve nová energie spalovacího motoru přinesla revoluční zvrat v dopravě pozemní a vodní a pak i vznik dopravy letecké. Ale mezi zrodem automobilu s benzínovým motorem a později, koncem 19. století dieselovým motorem vznětovým, a jeho praktickém využitím ve veřejné silniční dopravě, uplynula desetiletí.

V roce 1906 se rakouská vojenská správa rozhodla vyzkoušet použitelnost automobilů v případě mobilizace a války a zakoupila na zkoušku několik desítek automobilů, zčásti s nákladními (valníkovými), zčásti s autobusovými karosériemi. Nákladní automobily zkoušela v provozu sama, autobusy pronajímala státní poštovní správě pro dopravu osob (i s vojenským řidičem) a prováděla během provozu technickou kontrolu. Tím byl dán u nás první podnět k použití autobusů ve veřejné dopravě.

Téhož roku vydalo rakouské ministerstvo obchodu první výnos o zřizování autobusových tratí, v němž stálo mimo jiné:

„C. k. ministerstvo obchodu uváživši, že podle nynějšího stavu automobilního průmyslu technicky lze uskutečniti zřízení autobusových tratí po rovině a že toto zřízení jest nanejvýše žádoucí na takových tratích, které vykazují v dopravě osob a věcí, zvláště poštovních zásilek, malou intenzitu, aniž by této potřebě mohlo se v dohledné době vyhověti dráhami – hodlá utvořit takové automobilní linie podle těchto zásad: … Zřizování a provozování budiž vykonáváno poštovní správou.“

První dvě autobusové linky na našem území byly zřízeny poštovní správou na základě koncese, udělené ministerstvem obchodu, z Pardubic do Holic a z Pardubic do Bohdanče. Zahájení provozu dne 13. května 1908 s ověnčenými autobusy bylo stejně slavnostní jako na prvních železničních tratí.

Provoz obstarávaly čtyři autobusy firmy Laurin a Klement v Mladé Boleslavi – ta dodala r. 1908 autobusy i pro poštovní dopravu z Kotoru do Cetyně na Černé Hoře. Autobusy měly dřevěnou karoserii rozdělenou na dvě části: přední pro 16 sedících cestujících, zadní pro zavazadla a poštu. Poháněny čtyřválcovým benzínovým motorem o výkonu 24 koní, dosahovaly – na kolech s plnými gumovými obručemi – maximální rychlosti asi 26 km/h. Při zkušební jízdě s pěti osobami spotřebovaly asi 62 litrů benzínu na sto kilometrů.

Autobusových linek postupně přibývalo. V nynějším Středočeském kraji byla dána 24. května 1909 do provozu jako první linka z Neveklova do Benešova u Prahy, pak r. 1910 linka Lysá nad Labem – Nové Benátky – Chotétov, r. 1912 Habry – Golčův Jeníkov, r. 1913 Vysoké Mýto – Skuteč, r. 1914 Český Brod – Kouřim – Kutná Hora atd. Koncese „k provozování pravidelné dopravy osob pomocí automobilů“ získávali i soukromí dopravci, například roku 1911 pro linku Příbram – Dobříš, r. 1912 pro linky Praha – Brandýs nad Labem, Praha – Kostelec nad Labem a Praha – Mělník. Začínající nákladní doprava byla zcela v rukou soukromých dopravců.

Do začátku první světové války bylo v Čechách a na Moravě zřízeno dvacet linek o celkové délce 580 km, na území Slovenska tři linky o délce 62 km. Provoz na nich obstarávalo 33 autobusů poštovních a 14 soukromých. V roce 1909 dodala firma Laurin a Klement poštovní správě dokonalejší autobusy HOS s výkonnějším motorem (32 koní). Roku 1912 doplnila státní pošta vozový park několika autobusy značky Daimler a Sauer. Maximální rychlost autobusů byla stanovena na 28 km/h na silnici, 15 km/h v obci a za tmy rovněž 15 km/h. Provoz na autobusových linkách byl řízen správami provozu, které podléhaly příslušnému ředitelství pošt a telegrafů.

Po vyhlášení mobilizace v červenci 1914 byly všechny autobusy i s řidiči soustředěny a předány vojenské správě pro válečné účely. Autobusy byly přestavěny na nákladní automobily (valníky) a odveleny na ruskou a na italskou frontu.

Léta 1918 – 1934

Po první světové válce byla automobilové dopravě dána nová možnost rozvoje. Začínalo se však z mála, neboť většina vozového parku byla zničena ve válce. Byl nedostatek vozů, garážovacích i provozních objektů. Na prvních obnovených autobusových tratích bylo použito starých autobusů Laurin a Klement z italské fronty s valníkovou karoserií. Poštovní správa v Praze převzala část vojenského skladiště Citadela na Vyšehradě, přeměnila je na dílny a tam narychlo upravovala valníky pro osobní dopravu tím, že je vybavila lavicemi a plachtami. I když objekt Citadely nebyl pro automobilový provoz vhodný, poštovní správa ho používala více než šest let jako provozní základnu, hlavní dílny a zásobovací sklad nejen pro Prahu, ale pro celou Československou republiku.

Postupně byly obnoveny autobusové tratě, které byly v provozu již před válkou, ale zaváděly se i tratě nové – jednou z prvních v Praze byla trať Vyšehrad – Pankrác – Jesenice – Kamenice u Stránčic. Roku 1926 měla Citadela ve stavu už sto nákladních automobilů pro sběrnou poštovní službu v Praze, a v evidenci 216 poštovních autobusů, rozmístěných na jednotlivých tratích po celé republice. Historie tohoto prvého objektu veřejné automobilové dopravy končí lednem 1927, kdy v truhlárně Citadely vznikl z neopatrnosti požár, zničil budovu i část vozového parku, zásobu náhradních dílů, nářadí a strojů, sklad pryžových obručí a materiálu. Poštovní správa začala už před požárem budovat nové objekty (ústřední opravny, garáže a sklady) v Praze – Vršovicích. Do objektu již vybudovaného přesunula po požáru zbytek automobilového parku z Citadely. Vlastní provoz pak musel ještě čekat na vybudování druhé části (budoucí působiště dopravního závodu ČSAD 102 Praha-Vršovice).

Kromě hromadné dopravy osob a odvozu hromadných zásilek počala poštovní správa obstarávat i přepravu nákladů. Proti tomu se ozvali soukromí dopravci. V časopise „28. říjen“ byl 7. května 1924 uveřejněn článek „Ministerstvo pošt živnostenskou korporací?“, v němž čteme:

„Jak se dozvídáme, vozí poštovní automobily všechno možné – jenom poštu nejméně. Vozí cihly, kámen, cukr. Vozidla jsou dokonce po živnostensku pronajímána jednotlivým firmám na jakékoli transporty, a to za takové ceny, že následkem toho není u nás možná žádoucí rozvoj dopravy motorovými vozidly vůbec, protože se znemožňuje soukromé podnikatelství tohoto druhu.“

Ve skutečnosti iniciativa soukromníků nebyla tolik brzděna, jak o tom svědčí vznikající nové soukromé autobusové tratě, rostoucí park nákladních automobilů soukromých speditérů i vznik velkých soukromopodnikatelských společností jako např. r. 1925 „Autodopravní akciové společnosti v Holešovicích“, r. 1931 „Jihočeských podniků pro automobilovou dopravu“, agrární akciové společnosti s 51 % účastí státu, jehož úkolem bylo doplňovat jihočeský dopravní systém.

Ve snaze chránit železniční dopravu před rozmáhající se konkurencí soukromé i poštovní autobusové dopravy počala státní železniční správa zřizovat vlastní automobilovou dopravu osobní i nákladní. Koncem roku 1927 zahájily ČSD provoz na své první autobusové trati z Chrudimi do Pardubic a koncem roku 1929 měly v provozu už 15 autobusových tratí se 46 autobusy. V Pražském kraji byl autobusový provoz ČSD zahájen roku 1929, kdy byly zřízeny garáže v místech nynějšího dolního autobusového nádraží Praha – Florenc. V té době měla poštovní správa v celé ČSR 150 autobusových tratí a 340 vozidel, jimiž přepravila za rok 4 miliony osob a téměř půl milionu tun nákladu.

Takto vznikla v automobilové dopravě konkurence dvou státních podniků – železnic a pošty – a soukromých dopravců. Tuto nezdravou situaci řešil stát tím, že r. 1933 byly oba státní provozy sloučeny, s větší částí pod správou ČSD. Úplně vplynula poštovní automobilová doprava do automobilové dopravy ČSD r. 1934. Na území Pražského kraje bylo tehdy (r. 1933) celkem 164 autobusových tratí o celkové délce 4570 km s 1664 spoji za den. Z toho bylo v provozu poštovní správy 39 tratí, v provozu železniční správy 28 a v provozu soukromém 97 tratí.

Léta 1934 – 1945

Rok 1934, kdy došlo k soustředění státní automobilové dopravy do provozu ČSD, byl prvním krokem k racionálnímu uspořádání veřejné silniční dopravy. V provozu ČSD tehdy bylo celkem 636 autobusů na 286 tratích a 206 nákladních automobilů s 20 přívěsy. U jednotlivých ředitelství státních drah, podléhajících ministerstvu dopravy, byly vytvořeny „Skupiny pro automobilní provoz ČSD“ pro technické a provozní řízení. Pro výkonnou službu byly zřízeny autosprávy ČSD ve velkých dopravních centrech, garáže ČSD tam, kde byl soustředěn automobilový provoz ve větším rozsahu, a autostanice ČSD pro provoz osamocených autobusových tratí nebo pro provoz nákladní. U ředitelství státních drah v Praze to byly autosprávy Praha – Delta a Praha – Vršovice, garáže Slaný, Kladno, Střeliv, Benešov u Prahy, Kostelec n. Č. l. a Kouřim, a autostanice Pardubice, Louny, Libochovice, Chomutov, Teplice v. Č., Meziměstí – Veselí, Počátky a Kolín. Pod jiná ředitelství patřily pozdější dopravní závody Rakovník, Příbram, Hořovice, Mladá Boleslav a Poděbrady.

Zároveň s autobusovým provozem ČSD rostl i provoz nákladní. Nákladní automobily ČSD obstarávaly zprvu jen přepravu kusových zásilek mezi železničními stanicemi velkých měst (Praha, Brno, Bratislava apod.). Roku 1932 byla v Praze a v Plzni zřízena zasilatelství ČSD pro místní odvozy nákladů ze stanic a do stanic, byly zaváděny pravidelné nákladní automobilové linky v oblastech bez přímého železničního spojení. Železniční správa – tísněná hospodářskou krizí – tím chtěla čelit rostoucí konkurenci soukromých autodopravců.

Účinnější byly zákony o dopravě motorovými vozidly z let 1933 a 1935, vydané s cílem chránit státní železnice proti konkurenci automobilové dopravy živnostenské i závodové. Tato reglementační opatření přinesla daňové zatížení konkurenčních doprav, jejich územní omezení koncesemi, a dala železniční dopravě značný vliv na udělování koncesí pro soukromé automobilové podnikání. Ale zatlačování nákladní automobilové dopravy administrativními opatřeními nemohlo zastavit přirozený vývoj automobilové dopravy, technicky stále dokonalejší.

V roce 1938 mělo Československo už dobře vybudovanou síť autobusových tratí i nákladní automobilové dopravy s rozsáhlým vozovým parkem domácí výroby. Tak mohla automobilová dopravy ČSD splnit úkoly, které jí byly uloženy za mobilizace a pak v období, kdy po zradě západních spojenců a po mnichovském diktátu bylo třeba zajistit odsun obyvatel ze zabraných pohraničních území a nahradit dopravní spojení odříznutých okupovaných oblastí.

Hitlerovská okupace a druhá světová válka rozvoj veřejné dopravy zbrzdila. Výroba vozidel pro nevojenské účely byla silně omezena, nedostávaly se pohonné hmoty a obruče, automobily se přestavovaly na náhradní pohon dřevoplynem. Autobusové tratě byly postupně rušeny, nákladní doprava omezována. Provozní poměry se zhoršovaly, cestovní rychlost autobusů, r. 1937 v průměru 24,8 km/h, klesla roku 1942 na 20,4 km/h. I přes omezení provozu byla r. 1943 zřízena samostatná samospráva ČSAD například ve Slaném a Mladé Boleslavi.

Bezohledným okupačním režimem byli postiženi i pracovníci automobilové dopravy. S omezením provozu byl snížen jejich počet a přebyteční pracovníci byli dirigováni na práci do Říše. Mezi zaměstnanci rostl aktivní odpor proti okupantům, řada jich byla vězněna v žalářích a koncentračních táborech, někteří dokonce během okupace a za povstání v květnu 1945 položili život za svou vlast.

Vozový park v letech 1918 – 1945

Základem vozového parku po první světové válce zůstaly zdokonalované autobusy značky Laurin a Klement, jimiž ČSD soustavně doplňovaly svůj vozový park. R. 1920 byly vybaveny výkonnějším motorem (35 k), měly prostornější karosérii, v níž řidič měl svou oddělenou kabinu a nebyl vystaven nepohodlí jako dříve. Byl vyráběn i tzv. vyhlídkový autobus, vybavený střechou na sloupcích a ochrannými bočními plachtami, za dobrého počasí svinutými na střeše.

Rozvoj strojírenského průmyslu v těchto létech vedl k výrobě motorových vozidel všech druhů. Zrodilo se několik značek automobilů, které se později staly pojmem ve světovém měřítku: Jawa, Tatra, Praga, Karosa, Škoda, Walter. Na nově zřizované autobusové tratě byly v letech 1920 – 1927 nasazovány nové modely autobusů Praga a Walter a z pražských automobilek a Škoda z Mladé Boleslavi (býv. Laurin a Klement). U nich došlo k modernizaci hnací skupiny, strojních částí podvozku i karosérie. Dřevěná loukoťová kola byla nahrazena ocelovými koly s ráfkem, plné pryžové obruče vzdušnicemi a plášti s kordovým plátnem.

Od mechanickým brzd se přešlo k brzdám účinnějším: Malý autobus Walter-PN byl jako první vybaven brzdami hydraulickými, první tlakovzdušný systém zn. Knorr měl autobus Škoda – 505 s šestiválcovým benzínovým motorem o výkonu 75 koní, pak autobus Praga-NO s čtyřválcovým benzínovým motorem a s karoserií pro 32 sedících osob. Tento zdařilý typ autobusu byl používán na frekventovanějších tratích až do roku 1938. V roce 1932 předvedla Tatra svůj první autobus Tatra 27 se čtyřválcovým benzínovým motorem (60 koní) a s nožní hydraulickou brzdou. O rok později dodala na trh větší a silnější třínápravový autobus, model 23, s tlakovzdušnou brzdou.

Autobusové karosérie všech domácích značek a typů (Praga, Škoda a Tatra) vyráběla firma Sodomka ve Vysokém Mýtě. Prvním autobusem s karosérií vybavenou příčnými sedadly a s prvky autokaru vhodného pro delší jízdy byl autobus Škoda-206. Další typ autobusu Škoda-506 se šestiválcovým benzínovým motorem o výkonu 92 koní byl zařazován na delších silnějí zatížených tratích a používán i pro zájezdy. Roku 1936 vyjel první autobus se šestiválcovým dieselovým (naftovým) motorem značky Škoda-706 DN o výkonu 110 koní – přímý předchůdce pozdějšího typu Škoda – 706. Při stavbě bylo použito ocelových plechů a profilů místo dřeva, autobus byl vybaven tlakovzdušnou brzdou patentovaného systému Škoda. Kromě typu 606 byl téhož roku dodáván i menší autobus Škoda-404 DN se čtyřválcovým naftovým motorem.

Mnoho autobus a nákladních automobilů dodával automobilové dopravě ČSD i závod Praga. V roce 1935 to byl velký třínápravový autobus Praga-TOV se šestiválcovým motorem o výkonu 120 koní. V předvečer druhé světové války doplnil vozový park ČSD silný autobus značky Praga-NDO, na tehdejší dobu moderní se šestiválcovým naftovým motorem o výkonu 125 k, vybavený už poloautomatickou převodovkou systému Wilson. V tomto období byl vozový park obohacen též novým typem autobusů zn. Tatra 24/58 s naftovým motorem o výkonu 100 koní.

Významným znakem období od roku 1932 byla snaha unifikovat výrobu vozidel veřejné automobilové dopravy, která vedla ke snižování poštu záložních hnacích skupin a náhradních dílů a tím k provozním úsporám.

Vznik podniku ČSAD

Takzvané „únorové vítězství pracujícího lidu“ v roce 1948 udalo zcela nový směr vývoje dopravních služeb a nejen jich – cestu k socialismu. Znárodněny byly všechny soukromé subjekty silniční dopravy osobní a nákladní a přičleněny k již existujícím státním dopravním podnikům. Otevřely se tak nové možnosti pro dopravu, mnohé další možnosti však byly tímto na dlouho zavřeny.

Zřízení jednotného národního podniku s názvem Československá automobilová doprava nadále známým jako ČSAD bylo zakotveno v Zákoně o národních podnicích dopravních (č. 311/1948 Sb. ze dne 22. prosince 1948), kterým bylo prováděno ustanovení Ústavy z 9. května 1948, podle něhož (§ 148) pravidelná doprava silniční mohla být jen národním majetkem. Dnem vzniku byl určen 1. leden 1949. Nově založený podnik se však tvořil až během zmíněného roku a dobudován byl fakticky až v prosinci 1949, kdy byly převzaté majetkové podstaty znárodněných dopravních podniků. V listopadu 1950 ještě upravuje novelizační Zákon o národních dopravních podnicích (č. 149/1950 Sb.) název podniku na „Československá státní automobilová doprava“.

Takto zřízený národní podnik má celostátní působnost s hlavním podnikovým sídlem v Praze. V jeho čele stojí ústřední ředitelství, které svoji pravomoc na Slovensku realizuje prostřednictvím Oblastního ředitelství v Bratislavě. Nadřazeným řídícím orgánem bylo pak samotné ministerstvo dopravy.

Vývoj organizace

Snaha o tuhou centralizaci mohutného podniku s jediným ústředním orgánem v čele se již krátce po jeho vzniku ukázala jako nevhodná. Splnila sice svůj primární cíl – organizačně a metodicky sjednotila jednotlivé dopravní závody, pro potřeby budoucích plánovacích procesů však byl podnik reorganizován.

Ke dni 29. září 1952 byl zrušen jednotný národní podnik ČSAD a v zájmu pružnějšího řízení bylo podle vládního nařízení zřízeno 19 samostatných krajských národních podniků ČSAD (13 v Čechách a 6 na Slovenku) a dvě hlavní správy (zvlášť pro kraje české a slovenské) jako organizační, řídící a kontrolní orgány těchto podniků.

Tato decentralizace byla ke dni 1. ledna 1957 ještě více prohloubena, když krajské národní výbory (KNV) převzaly kontrolu nad přímým řízení krajských podniků a hlavní správa ČSAD byla přeměněna na správu ústřední, tj. orgán řídící jen metodicky. K témuž dni pak byl dosavadní n.p. ČSAD Praha rozdělen na ČSAD KNV Praha, národní podnik a ČSAD ÚNV Praha, národní podnik a současně jim byly určeny zájmové sféry. (ČSAD KNV Praha zajišťoval osobní dopravu pro hl.m. Prahu a Středočeský kraj a nákladní dopravu pro Středočeský kraj, ČSAD ÚNV Praha zajišťoval nákladní dopravu pro hl.m. Prahu.)

Na základě nové územní organizace ČSSR, zavedené ke dni 1. července 1960, bylo zavedeno i nové členění podniků provedených zhruba následovně: -bylo zrušeno dosavadní ústřední plánování a financování prostřednictvím ústředních orgánů -v rámci ČSAD byly nově zřízeny samostatné podniky v každém okrese, které podléhaly okresním národním výborům (ONV) -k zabezpečení maximálního využití dopravních prostředků a omezení neúčelných nebo nevyužitých jízd bylo v Praze zřízeno Krajské vytěžovaní středisko

K 1. dubnu 1963 byly podle usnesení vlády č. 226/63 okresní podniky sloučeny do podniků krajských (7 v Česku, 3 na Slovensku). Stalo se tak proto, že řízení bývalých okresních národních podniků ČSAD ze strany jednotlivých ONV se projevilo jako neúčinné a kromě toho docházelo mezi jednotlivými podniky ČSAD k častým zájmovým střetům vyvolaným „lokálně-patriotickými“ zájmy. Takto zřízené podniky se dělily na dopravní závody a dále na provozovny.

Takto vytvořené členění přetrvalo až do druhé poloviny 80. let. Koncem roku 1988 přešly krajské národní podniky na formu státních podniků. V roce 1990, následkem rozsáhlých změn způsobených revolučním převratem podzimu 1989, byly krajské státní podniky (s výjimkou severočeského a západočeského) rozděleny na menší státní podniky, nejčastěji okresního rozsahu s novým názvem Československá automobilová doprava.

Na základě Zákona o silniční dopravě (111/1994 Sb.), který liberalizoval poměry v oboru silniční dopravy, začínají vznikat jednotlivé soukromé subjekty zabývající se dopravní činností. Jednotlivé podniky ČSAD procházejí transformací na akciové společnosti a privatizací. Některé z podniků svoje názvy mění, jiné si v názvu zkratku ČSAD ponechávají a využívají i známé modro-červené logo. Postupem času, během 90. let, se na náš dopravní trh postupně dostávají i velké mezinárodní společnosti. V boji o zákazníky se s nimi utkávají i velké české dopravní podniky, jejichž minulost je neoddělitelně spojená s podniky ČSAD, které, podobně jako v minulosti, začínají slučovat jednotlivé okresní a krajská střediska bývalých závodů ČSAD (ICOM, Jihotrans, Četrans) v jejichž působení přetrvává odkaz podniků ČSAD dodnes.

Na Slovensku se podniky Českloslovenskej štátnej automobilovej dopravy v roce 1993 dělí pole druhu dopravy a přejmenovávají. Vznikají podniky SAD (Slovenská automobilová doprava) a NAD či ND (Nákladní (automobilová) doprava). Známé okřídlené logo spolu s novou zkratkou v názvu, často opět v kombinaci modrá-červená, u některých podniků dodnes připomíná dlouhou historii podniku a jeho spojitost s bývalým ČSAD.

Časový přehled uspořádání podniků ČSAD
(převzato z cs.wikipedia.org)

1949–1952

Československá automobilová doprava, národní podnik (vznik 01.01.1949), od 24.11.1950 Československá státní automobilová doprava. (zapsán 12.04.1951, zrušen 08.10.1952)

Krajské podniky 1952–1960

(Uvedeny pouze ty, o kterých se dochoval záznam v elektronickém obchodním rejstříku.)

Československá státní automobilová doprava – KNV Praha, národní podnik (13.11.1952–01.07.1960), do 02.01.1957 pod názvem Československá státní automobilová doprava - Praha, národní podnik
Československá státní automobilová doprava Praha (státní podnik) (13.11.1952–01.07.1960, vznik 29.09.1952)
Československá státní automobilová doprava - ÚNV Praha, národní podnik, od 01.07.1960 Československá státní automobilová doprava, národní podnik hlavního města Prahy (02.01.1957–08.07.1988)
Československá státní automobilová doprava Ústí nad Labem národní podnik (20.10.1952–26.09.1960)

Okresní podniky 1960–1963
(Uvedeny pouze ty, o kterých se dochoval záznam v elektronickém obchodním rejstříku.)

Československá státní automobilová doprava Praha, národní podnik, autobusová doprava (01.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava Mladá Boleslav, národní podnik (01.07.1960–09.04.1963)
Československá státní automobilová doprava, Benešov, národní podnik (01.07.1960–24.03.1963)
Československá státní automobilová doprava, Kolín, národní podnik (01.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava Nymburk, národní podnik (01.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava Praha-západ, národní podnik, doprava nákladů (01.07.1960–13.06.1963)
Československá státní automobilová doprava, Rakovník, národní podnik (01.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava – Kladno, národní podnik (01.07.1960–22.04.1963)
Československá státní automobilová doprava, národní podnik - Kutná Hora (01.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava – Beroun, národní podnik (01.07.1960–17.04.1963)
Československá státní automobilová doprava – Příbram, národní podnik (01.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava Praha-východ, národní podnik, doprava nákladů, (20.07.1960–01.04.1963)
Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Děčín (01.07.1960–13.08.1963)
Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Ústí nad Labem (01.07.1960–06.07.1963)
Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Chomutov (01.07.1960–13.01.1964)

Krajské národní podniky 1963–1991


(Data vzniku a zániku uvedeny u podniků, o kterých se dochoval záznam v elektronickém obchodním rejstříku.)

Československá státní automobilová doprava - ÚNV Praha, národní podnik, od 01.07.1960

Československá státní automobilová doprava, národní podnik hlavního města Prahy (02.01.1957–08.07.1988)
Závody: 1 Praha 3, 2 Praha 7, 3 Praha 9, 4 Praha 10

Československá státní automobilová doprava - KNV Praha, národní podnik se sídlem v Praze (01.04.1963–31.12.1988)
Závody: 101 Praha-Klíčov, 102 Praha-Vršovice, 103 Praha-Smíchov, 104 Praha-Michle (provozovny Klíčany, Říčany, Stará Boleslav), 105 Praha-Zlíchov (provozovna Praha-Zbraslav), 106 Kladno, 107 Slaný, 108 Mělník, 109 Kralupy nad Vltavou, 110 Mladá Boleslav (provozovny Mnichovo Hradiště, Bělá pod Bezdězem, Benátky nad Jizerou), 111 Nymburk (provozovny Poděbrady, Lysá nad Labem, Loučeň, Městec Králové), 112 Kolín (provozovny Český Brod, Kouřim, Kostelec nad Černými lesy), 113 Kutná Hora (provozovny Čáslav, Uhlířské Janovice), 114 Benešov (provozovna Vlašim), 115 Příbram (provozovny Sedlčany, Dobříš), 116 Beroun, 117 Hořovice, 118 Rakovník (provozovna Nové Strašecí), 191 Technický a zásobovací závod Praha-Satalice, 194 ÚAN Praha-Florenc (provozovny Pankrác, Smíchov, Hlavní nádraží), 115 Tiskoviny veřejné silniční dopravy a silničního hospodářství Kolín

Československá státní automobilová doprava, národní podnik, České Budějovice
Závody: 201 České Budějovice (provozovny Trhové Sviny, Týn nad Vltavou, Autobusové nádraží České Budějovice), 202 Kaplice (provozovna Český Krumlov), 203 Jindřichův Hradec (provozovny Dačice, Třeboň), 204 Pelhřimov (provozovny Humpolec, Pacov, Počátky), 205 Písek (provozovny Milevsko, Mirovice), 206 Prachatice (provozovna Vimperk), 207 Strakonice (provozovny Blatná, Vodňany), 208 Tábor (provozovny Soběslav, Mladá Vožice), 291 Technický a zásobovací závod České Budějovice

Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Plzeň
Závody: 301 Domažlice (provozovna Horšovský Týn), 302 Cheb (provozovny Aš, Mariánské Lázně), 303 Karlovy Vary (provozovny Tuhnice, Ostrov nad Ohří, Žlutice, Toužim), 304 Klatovy (provozovny Sušice, Horažďovice), 305 Plzeň-jih (provozovny Nezvěstice, Nepomuk, Blovice, Přeštice, Merklín), 306 Plzeň-sever (provozovny Kralovice, Horní Bříza, Nýřany), 307 Rokycany (provozovna Zbiroh), 308 Sokolov (provozovna Kraslice), 309 Tachov (provozovna Stříbro), 391 Technický a zásobovací závod Plzeň (provozovna Karlovy Vary)

Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Ústí n. L. (25.04.1963–30.12.1988)
Závody: 401 Ústí nad Labem, 402 Česká Lípa (provozovny Nový Bor, Mimoň, Dubá), 403 Děčín (provozovny Benešov nad Ploučnicí, Česká Kamenice, Rumburk, Varnsdorf), 404 Chomutov (provozovna Kadaň), 405 Jablonec nad Nisou (provozovny Tanvald, Železný Brod), 406 Liberec (provozovny Český Dub, Frýdlant, Hrádek nad Nisou), 407 Lovosice (provozovny Litoměřice, Roudnice nad Labem, Libochovice), 408 Louny (provozovny Žatec, Podbořany), 409 Most (provozovna Litvínov), 410 Teplice (provozovna Duchcov), 491 Technický a zásobovací závod Libouchec (provozovna Liberec)

Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Hradec Králové
Závody: 501 Hradec Králové (provozovny Chlumec nad Cidlinou, Nový Bydžov), 502 Trutnov (provozovny Dvůr Králové nad Labem, Hostinné, Vrchlabí, Úpice, Svoboda nad Úpou), 503 Náchod (provozovny Nové Město nad Metují, Broumov, Jaroměř, Police nad Metují), 504 Rychnov nad Kněžnou (provozovny Týniště nad Orlicí, Dobruška, Kostelec nad Orlicí), 505 Svitavy (provozovny Polička, Litomyšl, Moravská Třebová, Jevíčko), 506 Vysoké Mýto (provozovny Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, Lanškroun, Žamberk, Choceň, Králíky, Jablonné nad Orlicí, Letohrad), 507 Chotěboř (provozovny Havlíčkův Brod, Ledeč nad Sázavou, Světlá nad Sázavou, Habry), 508 Chrudim (provozovny Hlinsko, Skuteč), 509 Pardubice (provozovny Přelouč, Holice v Čechách), 510 Jičín (provozovny Stará Paka, Hořice, Sobotka), 511 Semily (provozovny Turnov, Rokytnice nad Jizerou, Jilemnice, Lomnice nad Popelkou), 591 Technický a zásobovací závod Holice v Čechách (provozovny Moravany, Hradec Králové, Nové Město nad Metují)

Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Brno
Závody: 601 Blansko (provozovny Rájec-Jestřebí, Jedovnice, Adamov), 621 Brno, 622 Brno (provozovny Tišnov, Židlochovice, Rosice), 604 Břeclav (provozovny Hustopeče, Mikulov), 605 Gottwaldov (provozovny Otrokovice, Slavičín, Luhačovice, Valašské Klobouky), 606 Kyjov (provozovny Veselí nad Moravou, Strážnice), 607 Jihlava (provozovna Telč), 608 Kroměříž (provozovny Holešov, Bystřice pod Hostýnem, Koryčany), 609 Prostějov (provozovna Brodek u Prostějova), 610 Třebíč (provozovny Moravské Budějovice, Náměšť nad Oslavou, Jaroměřice nad Rokytnou, Rouchovany), 611 Uherské Hradiště (provozovny Uherský Brod, Bojkovice), 612 Vyškov (provozovny Slavkov, Bučovice, Rousínov), 613 Znojmo (provozovny Moravský Krumlov, Miroslav, Vranov nad Dyjí), 614 Žďár nad Sázavou (provozovny Bystřice nad Perštejnem, Velké Meziříčí, Velká Bíteš, Svratka), 615 Boskovice, 616 Hodonín, 691 Technický a zásobovací závod Brno (provozovny Sokolnice u Brna, Gottwaldov, Jihlava, Čejč)

Československá státní automobilová doprava, národní podnik, Ostrava
Závody: 701 Bruntál (provozovny Horní Benešov, Moravský Beroun, Rýmařov), 702 Český Těšín (provozovny Jablunkov, Třinec), 703 Frýdek-Místek (provozovna Frýdlant nad Ostravicí), 704 Havířov, 705 Karviná (provozovna Bohumín), 706 Nový Jičín (provozovny Bílovec, Frenštát pod Radhoštěm, Fulnek, Kopřivnice, Odry), 707 Olomouc (provozovny Litovel, Šternberk, Uničov, Autobusová doprava Olomouc), 708 Opava (provozovna Vítkov), 709 Ostrava, 710 Ostrava (provozovna Hlučín), 711 Přerov (provozovny Hranice, Lipník nad Bečvou, Tovačov), 712 Šumperk (provozovny Mohelnice, Zábřeh na Moravě), 713 Vsetín (provozovny Rožnov pod Radhoštěm, Valašské Meziříčí), 714 Jeseník, 715 Krnov, 791 Technický a zásobovací závod Vítkov (provozovna Olomouc)

Československá štátna automobilová doprava, národný podnik, Bratislava
Závody: 801 Bratislava (provozovny Pezinok, Malacky, Senec), 802 Bratislava, 803 Dunajská Streda, 804 Galanta (provozovny Sereď, Šaľa), 805 Komárno, 806 Levice (provozovny Šahy, Želiezovce), 807 Nitra (provozovna Zlaté Moravce), 808 Nové Zámky (provozovny Šurany, Štúrovo), 809 Senica (provozovny Myjava, Skalica), 810 Topoľčany (provozovny Bánovce, Partizánske), 811 Trenčín, 812 Nové Mesto nad Váhom, 813 Piešťany, 814 Trnava (provozovna Hlohovec), 891 Technický a zásobovací závod Trnava

Československá štátna automobilová doprava, národný podnik, Banská Bystrica
Závody: 901 Banská Bystrica (provozovna Brezno), 902 Čadca (provozovny Turzovka, Kysucké Nové Mesto), 903 Dolný Kubín (provozovny Kraľovany, Námestovo, Oravská priehrada, Trstená), 904 Liptovský Mikuláš (provozovny Kráľova Lehota, Rožumberok), 905 Lučenec (provozovny Fiľakovo, Modrý Kameň, Poltár), 906 Martin (provozovna Turčianské Teplice), 907 Povážská Bystrica (provozovny Ilava, Púchov), 908 Prievidza (provozovny Handlová, Nováky), 909 Rimavská Sobota (provozovny Hnúšťa, Šafárikovo, Tisovec), 910 Zvolen (provozovny Kriváň, Krupina), 911 Žiar nad Hronom (provozovny Banská Štiavnica, Kremnica, Žarnovica), 912 Žilina (provozovna Bytča), 991 Technický a zásobovací závod Žilina (provozovna Zvolen)

Československá štátna automobilová doprava, národný podnik, Košice
1001 Bardejov (provozovny Giraltovce, Svidník), 1002 Humenné (provozovny Medzilaborce, Snina), 1003 Košice, 1004 Košice (provozovna Moldava nad Bodvou), 1005 Michalovce (provozovna Sobrance), 1006 Poprad (provozovny Kežmarok, Stará Ľubovňa, Spišská Stará Ves), 1007 Prešov (provozovna Lipany), 1008 Rožňava (provozovny Dobšiná, Revúca), 1009 Spišská Nová Ves (provozovny Krompachy, Levoča), 1010 Trebišov (provozovny Kráľovský Chlmec, Veľké Kapušany), 1011 Vranov nad Topľou, 1091 Technický a zásobovací závod Prešov

Krajské státní podniky 1988–1991


Československá státní automobilová doprava KNV Praha, státní podnik (30.12.1988–31.07.1991), od 29.12.1990 Československá státní automobilová doprava KNV Praha, státní podnik „v likvidaci“, IČ 00068438
od roku 1989 zřízena organizační jednotka BOHEMIATOUR, cestovní kancelář
Československá státní automobilová doprava, státní podnik České Budějovice (01.01.1989–19.04.2006), od 02.06.2005 v likvidaci

závody: 202 Český Krumlov, 205 Písek, 207 Strakonice, 208 Tábor, 212 Kaplice, 215 Milevsko, 221 zasilatelský závod Č. Budějovice, 291 technický a zásobovací závod České Budějovice, 298 Střední odborné učiliště dopravní,

Československá státní automobilová doprava, státní podnik Plzeň (27.12.1988, existuje), od 06.12.2000 v likvidaci odštěpné závody Plzeň-jih, Domažlice, Cheb, Karlovy Vary, Klatovy, Plzeň-sever, Rokycany, Sokolov, Tachov, MHD Karlovy Vary, Plzeň, Závod služeb, Technický a zásobovací závod, Střední odborné učiliště dopravní, ČESPED Plzeň odštěpný závod spedice

Československá státní automobilová doprava, státní podnik, Ústí nad Labem, IČ 00081639 (30.12.1988–29.09.1993)
Dopravní a jiné odštěpné závody 401 Ústí nad Labem-Předlice, 402 Česká Lípa, 403 Děčín, 404 Prunéřov, 405 Jablonec nad Nisou, 407 Lovosice, 408 Louny, 409 Most, 410 Teplice, 419 Litvínov, 491 Závod technicko-obchodních služeb Libouchec, 492 Spedice–ČESPED, 493 Cestovní kancelář REAL TOUR ČSAD, od roku 1991 odštěpné závody Autobusy, Kamiony, Servis, od roku 1993 Sklápěcí vozidla

Československá státní automobilová doprava,státní podnik Hradec Králové (19.12.1988, dosud existuje, od 24.09.2003 v konkursu)
odštěpné závody: 501 Hradec Králové, 502 Trutnov, 503 Náchod, 504 Rychnov nad Kněžnou, 505 Svitavy, 506 Vysoké Mýto, 507 Chotěboř, 508 Chrudim, 509 Jičín, 510 Pardubice, 511 Semily, 591 TZZ Holice v Čechách

Československá automobilová doprava, státní podnik Brno (28.12.1988-19.01.1994), od 27.09.1991 v likvidaci

Československá státní automobilová doprava, státní podnik Ostrava (27.12.1988–20.01.1998)

Československá automobilová doprava, štátny podnik Bratislava (30.06.1989–30.12.1993)
Odštěpné závody: 801 Bratislava, 802 Bratislava, 803 Dunajská Streda, 804 Galanta, 805 Komárno, 806 Levice, 807 Nitra, 808 Nové Zámky, 809 Senica, 810 Topoľčany, 811 Trenčín, 812 Nové Mesto nad Váhom, 813 Piešťany, 814 Trnava, 815 Skalica, 816 Bánovce nad Bebravou, 817 Hlohovec, 818 Malacky, 820 Bratislava, 821 Pezinok, 822 Senec, 823 Zlaté Moravce, 824 Vráble, 891 Technicko - zásobovací závod Trnava, 892 Závod výpočtovej techniky a služieb Bratislava, 893 Závod výstavby Bratislava

Československá automobilová doprava, štátny podnik Žilina (29.03.1991–08.11.1993)
Odštěpné závody: Žilina, Martin, Čadca

Československá štátna automobilová doprava, štátny podnik Košice (01.07.1989–15.07.1993), Československá automobilová doprava, štátny podnik Košice (16.07.1993, přejmenován 24.08.1993)
Odštěpné závody: 1001 Bardejov, 1002 Humenné, 1003 Košice, 1005 Michalovce, 1006 Poprad, 1007 Prešov, 1008 Rožňava, 1009 Spišská Nová Ves, 1010 Trebišov, 1011 Vranov nad Topľou, 1012 Stará Ľubovňa, 1013 Svidník, 1014 Kežmarok, 1015 Lipany, 1016 Kráľovský Chlmec, 1021 Bardejov, 1022 Humenné, 1023 Košice, 1024 Košice, 1025 Michalovce, 1026 Poprad, 1027 Prešov, 1028 Rožňava, 1029 Spišská Nová Ves, 1030 Trebišov, 1031 Vranov nad Topľou, 1032 Stará Ľubovňa, 1033 Svidník, 1034 Kežmarok, 1035 Lipany, 1036 Kráľovský Chlmec, 1091 Prešov, 1093 Levoča

Československé a české státní podniky ČSAD od roku 1990


Československá automobilová doprava, Ústřední autobusové nádraží, st. podnik (28.12.1990)
Československá automobilová doprava Služby výpočetní techniky státní podnik (28.12.1990)
Československá automobilová doprava, Technické a zásobovací služby Praha, s. p. (28.12.1990)
Československá automobilová doprava, Tiskoviny silniční dopravy Kolín státní podnik (28.12.1990)
Československá automobilová doprava Mělník, s. p. (28.12.1990–14.11.1996)
Československá automobilová doprava Kralupy nad Vltavou, s. p. (28.12.1990–14.05.1992)
Československá automobilová doprava Nymburk, státní podnik (28.12.1990)
Československá automobilová doprava Rakovník (s. p.) (28.12.1990)
Československá automobilová doprava Beroun, státní podnik (28.12.1990–17.10.1993)
Československá automobilová doprava Hořovice, státní podnik (28.12.1990–29.12.2004)
Československá automobilová doprava Benešov, státní podnik (28.12.1990–23.01.1998)
Československá automobilová doprava Mladá Boleslav (s. p.) (28.12.1990, od 16.05.2002 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Kladno (s. p.) (28.12.1990–16.09.1996)
Československá automobilová doprava Kolín (s. p.) (28.12.1990)
Československá automobilová doprava Kutná Hora, st. p. (28.12.1990–20.06.1994)
Československá automobilová doprava Slaný (s. p.) (28.12.1990–14.04.1994)
Československá automobilová doprava Příbram státní podnik (28.12.1990–01.04.2003)
Československá automobilová doprava Praha-Vršovice (s. p.) (28.12.1990)
Československá automobilová doprava Praha-západ, s. p. (28.12.1990, od 07.08.2002 v konkursu)
Československá automobilová doprava Ingsped Praha, s. p. (28.12.1990–31.08.1994)
Československá automobilová doprava hlavního města Prahy, státní podnik (08.07.1988–24.09.2003, od 23.02.1998 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Praha Klíčov, státní podnik (28.12.1990, od 30.04.2004 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Liberec, státní podnik (01.01.1991–07.12.1998)
Československá automobilová doprava Vodňany, státní podnik (29.12.1990–28.05.2003, od 28.04.1999 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Pelhřimov, státní podnik (29.12.1990–26.09.1994)
Československá automobilová doprava Prachatice, státní podnik (29.12.1990–19.12.2003, od 27.08.1998 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Jindřichův Hradec, státní podnik - Zkratka názvu podniku: ČSAD Jindřichův Hradec (29.12.1990–29.05.1997)
Československá státní automobilová doprava Plzeň, s. p.
Československá automobilová doprava Dopravní služby České Budějovice, s. p, zkratka názvu podniku ČSAD DS České Budějovice (29.12.1990–27.02.1997)
Československá automobilová doprava Transport Software České Budějovice,státní podnik (28.12.1990–30.06.1995, od 03.04.1995 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Prostějov státní podnik (01.01.1991–01.06.1992)
Československá automobilová doprava Jihlava státní podnik (01.01.1991–01.05.1992)
Československá automobilová doprava Telnice státní podnik (01.01.1991–01.04.1992)
Československá automobilová doprava Znojmo, státní podnik (01.12.1990–03.08.1995)
Československá automobilová doprava Třebíč státní podnik (01.12.1990–02.07.1997)
ČSAD Brno podnik služeb výpočetní techniky, státní podnik (01.01.1991–18.10.1994)
Československá automobilová doprava Brno-Černovice (01.01.1991–29.04.1992)
Československá státní automobilová doprava, státní podnik Brno (28.12.1988–19.01.1994, od 27.09.1991 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Brno-město, státní podnik (01.12.1990–06.11.1995)
Československá automobilová doprava Blansko, státní podnik (01.01.1991–30.09.1996)
Československá automobilová doprava Břeclav, státní podnik (01.01.1991–18.10.1994)
Československá automobilová doprava Kyjov státní podnik (01.01.1991–18.10.1994)
Československá automobilová doprava Rosice, státní podnik (01.01.1991–25.01.1996)
Československá automobilová doprava Uherské Hradiště, státní podnik (01.01.1991–25.02.2006, od 29.01.2001 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Hodonín, s. p. (01.01.1991–30.03.2002, od 22.11.1993 v likvidaci)
Československá automobilová doprava Žďár nad Sázavou státní podnik (01.01.1991–13.11.1998)
Československá automobilová doprava Tišnov, státní podnik (01.01.1991–18.10.1994)
Československá automobilová doprava Boskovice, státní podnik (01.01.1991–01.09.1993)
Československá automobilová doprava Kroměříž státní podnik (01.01.1991–26.03.1996)
Československá automobilová doprava Vyškov státní podnik (01.01.1991)
Československá automobilová doprava UNISPED Brno, státní podnik (01.01.1991)
Československá automobilová doprava Zlín, státní podnik (01.01.1991–24.09.2002)
Československá automobilová doprava SPECIALTRANSPORT Ostrava, státní podnik. Zkratka: ČSAD SPECIALTRANSPORT Ostrava (27.12.1990)
Československá automobilová doprava, štátny podnik (Dolný Kubín, Slovensko) (01.07.1990–26.09.1993)

Fotogalerie vozidel ČSAD

Při tvorbě této sekce byla využita publikace „25 let ČSAD KNV PRAHA“, internetová encyklopedie cs.wikipedia.org a archivy Ministerstva spravedlnosti ČR a Ministerstva dopravy ČR. Za poskytnutí fotografií patří velký dík Astranovi, P. Sychrovi a J. Hlaváčovi, za logo ČSAD děkujeme M. Dvořákovi, díky pánové!