Na základě potřeby mechanizace mnoha průmyslových odvětví na počátku druhé poloviny dvacátého století byly v LIAZu vyvíjeny a následně do výroby v roce 1964 zavedeny poháněné přední nápravy pro nákladní vozidla . Tím byl položen nutný základ pro budoucí rozvoj speciálních terénních podvozků, jejichž kořeny pronikají až do současnosti.

V té době vyráběná řada RT tak doznala rozšíření o podvozky se znakem pohonu 4x4 a nová plněpohonná vozidla si rychle našla cestu do mnoha odvětví jako například zemědělství nebo stavebnictví. Možnost přepravovat náklady i tam, kde to dříve s podvozky Škoda-LIAZ v konfiguraci 4x2 nebylo možné (nebo přinejmenším praktické, či rentabilní), se dotkla i práce našich hasičských záchranných sborů nebo lesníků. Narozdíl od hasičských vozidel, které se v poměrně hojné míře dochovaly až do dnešních dob, lesnické speciály na podvozcích RTPch takřka vymizely. Jako jejich logická náhrada však byly do provozu zaváděny jejich „mladší bratři“ – vozidla LIAZ 111.800 (především ve službách, pro které byly podvozky TATRA příliš těžké) a při této práci se také osvědčily. Ani dobré vlastnosti těchto vozidel však nemohou příliš dlouho vzdorovat času a v současnosti jsou podvozky L 111.800 nahrazovány vozidly jiných značek – a to jak pro vyšší požadavky na ekologii, komfort obsluhy i nosnost, jimž lehké třínápravové oplenové soupravy ani klanicové valníky nemohou konkurovat. A tak se s lesnickými speciály LIAZy dnes setkáte častěji v bazarech nebo v prostředích, kde byly tyto podvozky po přestavbách uplatněny.

Podvozky RTPch nebo RTTNP (na přání s výstupem pro pohon účelového zařízení) na jejichž základu byla kompletována svozová vozidla pro lesní hospodářství byla standartně dodávána se osvědčenými řadovými šestiválci Škoda RT o objemu 11 780 ccm s výkonem 160k. Převodovka byla pětistupňová a doplněna převodem pro distribuci hnacího momentu do rozvodovky přední nápravy. Přední pohon je odpojitelný, ovládání je zajištěno tlakovzdušným mechanismem. Obě nápravy byly tuhé (zadní navíc s uzávěrkou diferenciálu) odpružené pomocí listových per (přední ještě doplněna o kapalinové tlumiče). Řízení bylo u sériových vozidel přímé se šnekovým převodem, na přání však bylo možné vůz vybavit hydraulickým posilovačem. Obsluha vozidla (především v terénních sekcích) tak byla značně zjednodušena, ačkoli ani poté nešlo ani zdaleka o práci pro drobné postavy. Na žebřinovém rámu s poslední příčkou zesílenou pro připojení oplenového přívěsu byla dále usazena standardní čtyřmístná kabina vybavená teplovzdušným topením, odpruženými předními sedadly, přehlednou palubní deskou a mohutným odnímatelným motorovým krytem pro usnadnění servisních prací. Provozní brzda (ovládaná nožním pedálem) byla vzduchová se dvěma okruhy, ruční (parkovací) brzda byla mechanická a pro usnadnění sjezdu strmých klesání byla vozidla vybavována odlehčovací motorovou brzdou.

Výrobce udával maximální rychlost vozidla 77 km/h. Pohotovostní hmotnost podvozku činila (v případě RTPch) 6250 kg, užitečné zatížené až 8750 kg při rozdělení hmotnosti na nápravy přední/zadní v poměru 5000/10000 kg při možnosti připojení přívěsu o celkové hmotnosti až 15 000 kg. Hmotnost vystrojeného vozu závisela na stupni výbavy a například v případě kompletního tahače s HR se pohybovala v rozmezí 8900 kg (Fiskars 6000) – 9440 kg (HARA 60).

Nejčastější modifikace byly klanicový vůz na podvozku RTPch (s nebo bez HR) a oplenový tahač na podvozku RTTNP (opět s HR nebo bez ní). Úpravy vozidel pro potřebu podniku Státní lesy n.p. zajišťovaly jeho podřízené závody po celé zemi (jako i např. u vozidel Praga V3S). Vozidla byla vybavována hydraulickými rukami s rotátory a drapáky různých výrobců, provedení a nosností (HARA 40 (u lehčích verzí)/ 60(těžší proevdení), HIAB 670, FISKARS 6000) a dále výkyvnými opleny a jednonápravovými oplenovými přívěsy 8D-05 (v případě oplenových tahačů) nebo plošinou s klanicemi (u klan. vozidel). Hydraulické nakladače byly usazovány na rám vozidla za kabinu řidiče a v přepravní poloze se skládaly nad náklad na plošině vozidla u valníků a nebo nad kabinu na speciální rám (u tahačů), což bylo vzhledem k únikům oleje a jeho stékání na čelní sklo a celou kabinu hodnoceno řidiči jako nepraktické.

Následovníci lesnických speciálů řady RT, účelové podvozky LIAZ 111.800, byly dodávány (podobně jako jejich předchůdci) ve dvou základních variantách: klanicový vůz na přepravu rovnaného dřeva nebo oplenový tahač pro přepravu dlouhého dříví. Pohon obstarával osvědčený šestiválcový motor M 1.2A MŠ 630 o objemu 11,94 litru a výkonu 223 kW (290k) doplněný převodovkou Praga 10P 80 (alternativně převodovkou Praga 17P 105), která přenášela hnací moment do kol obou náprav. Pohon přední nápravy byl odpojitelný, zadní náprava navíc vybavena uzávěrkou diferenciálu. Nápravy byly odpruženy pomocí listových lep doplněných vpředu i vzadu teleskopickými tlumiči a stabilizátorem. Řízení bylo hydraulické, doplněné účinným posilovačem. Na žebřinovém rámu (vzadu zúženém), nýtovaném a svařovaném z lisovaných podélných U profilů a z příček z ocelového plechu byla usazena dlouhá sklápěcí čtyřmístná kabina (uspořádání míst 3+1). Provozní brzda byla vzduchová, dvouokruhová, parkovací brzda čelisťová, pružinová ovládaná vzduchem, odlehčovací motorová s klapkou výfuku.

Rozvor náprav podvozku byl 4300 mm (při celkové délce 7630 mm) při celkové hmotnosti 7060 kg, užitečné hmotnosti 8 940 kg, celkové váze 16 000 kg (při podílu na nápravy 6000kg/10 000kg) a maximální hmotnosti přívěsu až 22 000 kg. Hmotnost soupravy tak mohla být až 38 000 kg.

Vozidla byla vybavována nejčastěji hydraulickými rukami HARA 80. V praxi se dnes objevují vozidla s různými typy hydraulických nakladačů s rotátory a drapáky (HARA 60, JOHNSERED, LOGLIFT, ESSEL apod.) a nebo i bez nich. Nakladače byly v případě oplenových tahačů usazovány za kabinu řidiče a bezpečnostní ochranný rám s v přepravní poloze byly složeny buď přes kabinu (ojediněle) a nebo nejčastěji šikmo za ní (dnešní standart), v případě klanicových vozů byly umístěny nejčastěji na konci vozidla (což umožňovalo snadnou nakládku případného přívěsu) a skládaly se dopředu nad náklad, případně až nad kabinu, která byla před poškozením a znečištěním chráněna bezpečnostní plošinou. Další výstroj oplenových tahačů spočívala v nákladové plošině s otočným a výkyvným oplenem na otočném loži a jednonápravovém oplenovém přívěsu, klanicové vozy nosily valníkové plošiny s bezpečnostní ochrannou stěnou kabiny a klanicemi pro přepravu příčně nebo podélně rovnaného dřeva.

Podle slov řidičů těchto vozidel byly lesnické speciály LIAZ provozně velmi spolehlivé a dokázaly odvést pořádný kus práce. Nenosily sice takové náklady jako Tatry, díky lehčí konstrukci je však byly schopny v mnohých situacích překonat. Těžká služba v lesnictví se však na vozidlech projevovala zvýšenou námahou exponovaných částí vozidel a vyžadovala jejich častější výměnu. Například listová pera přední nápravy u oplenových tahačů (která nosila nejen celou hmotnost kabiny a motoru, ale i hydraulického nakladače) velmi trpěla zejména při nakládce, kdy docházelo k nevyhnutelnému propadání opěrných noh nakladače do měkkého lesního podkladu a tím k tlumení rázů prohýbáním svazků listových per až na doraz. Pružiny u intenzivně pracujících vozidel se tedy málokdy dožívaly životnosti vyšší než dva roky.

V dnešní době se objevují mnohé velmi nápadité úpravy (málokdy pocházející z nějakých sériových produkcí), které svědčí o snaze zachovat LIAZy ve službě v lesnictví. Jde většinou o ojedinělé projevy lidové tvořivosti nebo o montáž lesnických nástaveb na podvozky, které pro to nebyly primárně určeny. Jako příklad může posloužit třeba kompletní lesnická výstroj v podobě hydraulického nakladače HARA 80 a výkyvného oplenu s nástavbou a jednoosým oplenovým přívěsem na podvozku LIAZ 251 nebo (vskutku velmi originální) modifikace podvozku LIAZ 122 s klanicovou nástavbou hydraulickou rukou umístěnou na konci rámu vybaveného navíc přední (!!!) poháněnou nápravou, která tak vozidlu udělila konfiguraci 6x4! Nicméně nehledě na tuto skutečnost jsou vozy LIAZ v lesnické služně stále větší a větší vzácností a pravděpodobně brzo zmizí z našich silnic a lesů nadobro. A pokud ne, bude to spíše díky tomu, že určitá část podvozků L 111.800 byla přestavěna na jiné modifikace (tento typ nebyl vlastně ani primárně určen pouze pro lesnické podvozky) a je možné se setkat i s vozidly v podobně sklápěče s dlouhou kabinou a HR.