Řada nákladních automobilů na jejímž počátku byl typ 2800 je pro DAF tím čím řada F88/89 pro Volvo či řada NG pro Mercedes. Představuje rodinu nákladních automobilů moderní koncepce, která vybojovala značce DAF pevné místo v segmentu těžké dálkové dopravy a která položila základy pro vývoj a výrobu další legendy dálkové dopravy konce dvacátého století – typu 95.

Tento článek vzniknul podobně jako monografie rodiny nákladních automobilů MAN F7-F8 v průběhu přípravy sady leptaných dílů pro stavebnice DAF 3300/3600 firem Italeri a Revell v měřítku 1/24. Netvrdím, že níže uvedené informace jsou vše zahrnující epopejí popisující celou historii vzniku a vývoje těchto nákladních automobilů. Jde spíše o sumář informací, které jsem v průběhu posledních měsíců nahromadil a roztřídil tak, aby dávaly smysl a poskytovaly ty nejdůležitější údaje, které by modelář (bez ohledu na měřítko) dokázal při stavbě některého z modelů výše uvedené typové řady využít. Jde o technické údaje i popis nejdůležitějších estetických změn, které se na vozidlech v průběhu sedmdesátých a osmdesátých let odehrály. K objasnění nejasností a zpřesnění mých informací obrovskou měrou přispěli kolegové Johannes Zagers a André de Vries z Nizozemí. Timto jim děkuji za pomoc.

Historické pozadí

Základním stavebním kamenem řady nákladních automobilů DAF, kterou se tento článek zabývá byl typ 2800. Od něj byly drobnými či většími úpravami postupně odvozovány pozdější modely. Tak vzniknul typ 2800 druhé generace a později také typy 3300 a 3600. Vzhledově jsou si výše uvedené modely velice podobné. V našich končinách by se tato generace kamionů dala přirovnat k řadám 100, 200 a 300 Libereckých automobilových závodů. Na první pohled jsou auta téměř stejná, uvnitř se ale odehrávají zásadní proměny. Je pochopitelné, že odlišit od sebe jednotlivé typy těchto DAFů není snadné. Pokusím se postupně popsat ty nejzásadnější rozdíly technické i optické.

Řada 2800 byla představena v roce 1973. K dobrým mravům velkých výrobců nákladních automobilů té doby patřilo míti v nabídce těžký nákladní automobil pro regionální i dálkovou dopravu. Tuto práci do té doby vykonával v nabídce firmy DAF typ 2600 představený v roce 1962. Svými tvary na dlouhou dobu ovlivnil vzhled kamionů firmy DAF, ale na přelomu šedesátých a sedmdesátých let již bylo jasné, že je koncepčně zastaralý a není schopen plnit požadavky moderní a rychle se rozrůstající rychlé dálkové dopravy po Evropě i do přilehlých koutů světa. Jedenáctilitrový šestiválec o výkonu 220k již nepostačoval a překonaná byla již i jeho kabina, která sice v roce 1962 jako jedna z prvních sériově vyráběných kabin vybavených lůžkem a komfortním odpruženým sedadlem řidiče nastavila nové standardy v moderní dálkové dopravě, ale po deseti letech již představovala pouhý průměr.

Konkurence během šedesátých let nespala a moderní sklápěcí kabiny představili postupně významní výrobci té doby: Foden a Volvo (1962), Magirus Deutz (1963), Scania (1968), Mercedes (1969). DAF se sklápěcí kabinou přišel až v roce 1970 a pouze pro některé lehčí modely. V roce 1969 představila Scania svůj motor V8 o výkonu 350 koní, Volvo v roce 1970 představilo svůj model F89 s výkonem 330 koní a situace na trhu těžkých nákladních automobilů se začala přiostřovat. Mercedes v roce 1973 představil zbrusu novou řadu NG, Berliet disponoval zcela novou kabinou a modelem TR280 a MAN již představoval první přepracované modely typu F8. Typ 2600 mohl těmto vozidlům čelit jen těžko. V Nizozemí to ale dobře věděli.

DAF 2800

Na autosalonu IAA ve Frankfurtu se tak v září roku 1973 objevil na scéně zbrusu nový model 2800. Nová kabina F241, o dvacet centimetrů širší než její předchůdce, plně využívala šířkových limitů pro nákladní automobily a poskytovala posádce nebývalý prostor. Nabízela moderní odpružená sedadla spolu se dvěma komfortními lůžky na zadní stěně kabiny a byla sklápěcí, takže už žádné přetěsňování hlavy motoru pod zvednutou sedačkou, žádný šmír a olej v interiéru a k tomu ještě výborný přistup ke všem agregátům – řidičův i mechanikův sen. Skelet kabiny zůstal stejný až do představení modelu 95, později byla pouze zvýšena střecha kabiny (Space Cab), ale to předbíhám.

Nizozemští konstruktéři ovšem nedorovnávali pouze náskok konkurence v oblasti pohodlí a prostoru osádky. Ve věci pohonných jednotek rovnou trumfovali všechny okolo prvenstvím, které je srovnatelné se zavedením první sériově vyráběné sklápěcí kabiny: DAF 2800 měl první sériově vyráběný motor s mezichladičem plnícího vzduchu na světě! Dostal tak do vínku parametry jako nízká spotřeba, ekonomický provoz, nízké emise a každá automobilka, která později zdobila svoje kamiony označením „turbo intercooler“ se tak musela smířit s tím, že první vozidla tímto systémem vybavená sjížděla z výrobní linky v nizozemském Eindhovenu. A nápis TURBO INTERCOOLER byl hitem na dlouhá desetiletí, než se toto provedení stalo samozřejmostí. Moderní vznětový motor si nelze bez mezichladiče prakticky vůbec představit. Tak dobří tenkrát v Eindhovenu byli.

Modely 2800 byly vybaveny novými řadovými šestiválcovými motory o objemu 11,6 litru a výkonech 230k (DKA 1160), 260k (DKTD 1160), 290 (DKT 1160 turbo), 310k (DKS turbo intercooler) a později také 280k (DKS 1160E; economy).

Jak již bylo řečeno, řada 2800 představovala zástupce těžké třídy nákladních automobilů. Jejich spolehlivý provoz by nebyl možný bez kvalitných převodovek schopných dlouhodobě přenášet vysoké výkony nových motorů. Dle zvolené motorizace byly k dispozici buď šestistupňové převodovky ZF AK 6 S 90 s dělící převodovkou GV90 poskytující celkem dvanáct převodových stupňů pro jízdu vpřed nebo třináctistupňové převodovky Fuller RTO 9513. Později byla pro verzi economy k dispozici šestnástistupňová převodovka ZF.

K dispozici byly postupně tahače i valníky v provedení 4x2, 6x4 i 6x2 a od roku 1978 dokonce i modely 8x4. Po zavedení vzduchového odpružení na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let byly k dispozici také varianty s krátkou kabinou a zvýšenou střechou jako velkoobjemová vozidla.

Kabina byla buď klasická dlouhá s lůžkem nebo zkrácená denní s malým bočním okénkem za dveřmi. Zajímavostí je varianta kabiny Supercontinental, která reflektovala požadavky řidičů na dlouhé několikatýdenní pobyty v kabině při cestách na Blízký Východ. Měla zvýšené spodní lůžko, pod kterým byla umístěna doslova celá kuchyně s lednicí, sporákem a dřezem s tekoucí vodou. Podobně upravené kabiny nabízeli v té době i jiní výrobci, zejména Volvo (F12) či Leyland (typ Marathon).

Rozlišovací rysy modelů 2800

Během výroby v letech 1973 – 1990 (modely 2800 a 3000 byly nahrazeny řadami 2900 a 3200, nejtěžší řadu 3600 nahradil ty 95) se vzhled modelů 2800 mírně měnil. Kabina zůstala stejná, měnily se však drobnosti na jejím exteriéru i interiéru. Po vzhledové stránce lze modely 2800 podle základních vzhledových rysů rozdělit do několika období a to na:

1) První vozidla od roku 1973 do konce 70.let (tzv. 1.série)
2) Vozidla od konce 70.let do roku 1980
3) Vozidla z let 1980-1982 (vozidla 2.série)
4) Vozidla po roce 1982
5) Vozidla po roce 1985

Ad 1) Vozidla z první série poznáte poměrně snadno. Písmenka DAF jsou na masce umístěná odděleně a písmena D a A mají původní, trochu kostrbatý font. Nad hlavními světlomety je nárazník po celé šířce lemován chromovou lištou a stejnou lištu lze také nalézt na kabině v úrovni nad horní hranou masky chladiče zepředu i po stranách budky. Přístrojová deska a volant prvních verzí se od pozdějších lišily. Volant byl dobového stylu s tenkými rameny a panely přístrojové desky měla naznačenou strukturu dřeva. Na prvních modelech byla pojistková skříňka umístěná na levém podběhu a teprve po roce 1980 se přemístila na střed motorového tunelu. Stupačky do kabiny byly užší s hranatými otvory; zřejmě jde o odlitky z hliníku.

Ad 2) Vozidla z konce sedmdesátých si ponechala písmenka na masce oddělená, ovšem font je již typický pro pozdější DAFy. Na některých vozidlech se na mřížce v nárazníku již objevil štítek 2800 TURBO INTERCOOLING, ale chromové lišty na kabině i nárazníku byly zachovány.Vozy z tohoto období často kombinují rysy dřívějších a pozdějších vozidel a mnohdy nemusí být snadné identifikovat, zdali jde o originální provedení či nějakou pozdější úpravu nebo opravu novějšími díly a součástkami. Například bílý DAF 2800 z firemního muzea má sice chromovou lištu na nárazníku, ale nemá již lištu na kabině a má novější provedený stupaček do kabiny. Podle všeho má ale na druhou stranu staré provedení přístrojové desky se starým volantem, řadící pákou a dřevěným dekorem bez pojistkové skříňky na tunelu.

Ad 3) Vozy 2800 vyrobené po roce 1980 se označují jako vozy druhé série. Představen byl motor DKS 1160E ve spojení se šestnáctistupňovou převodovkou ZF, změnilo se umístění vzduchového filtru (vodorovná poloha namísto šikmé). Změnil se i interiér, pojistky již byly na tunelu, přístrojová deska i nový volant (menšího průměru) měly pozměněný tvar a panely přístrojové desky měly vzhled společný s pozdějšími modely (s béžovým pozadím bez imitace dřeva). Nové byly ovládací páčky na sloupku volantu (nahradily původní páčky na přístrojvé desce) a před spolujezdcem se objevila opěrka nohou. Vynechány byly chromové lišty na kabině i nárazníku, vozidla dostala nové schody lisované z ocelového plechu s kulatými otvory a nápis DAF již nebyl z jednotlivých písmenek uprostřed masky, ale na malém štítku na masce chladiče před řidičem spolu s hesly TURBO INTERCOOLING a typovým označením na protilehlé straně masky. Nové bylo elektrické vyhřívání zpětných zrcátek i malé přídavné zrcátko nad oknem na dveřích spolujezdce. Schránku s akumulátory chránil nově plastový kryt.

Ad 4) V roce 1982 byl představen DAF 3300 (o tom později) a na něm se objevily poprvé černé proužky pod bočními okny na kabině nesoucí typové označení. Ty se po vzoru modelu 3300 objevily v roce 1983 také na vozech 2800. Nový byl také spoiler pod předním nárazníkem. Nové kamiony DAF byly nyní také k dispozici se vzduchovým odpružením hnací nápravy a s požadavky na rostoucí přepravovaný objem nákladu se objevila také první velkoobjemová vozidla s denními kabinami a vysokou spací nástavbou.

Ad 5) V roce 1984 byla na trh uvedena kabina s vysokou střechou Space cab (Volvo představilo kabinu Globetrotter v roce 1979) s novým provedením mřížky mezi světlomety a roce 1985 pak DAF představil upravené motory ATi (Advanced Turbo Intercooling) spolu s modelem 3600 o výkonu 373 koní. Označení ATI se tak objevilo i na ostatních modelech (2800 i 3300), ačkoli byly souběžně k dispozici i původní modely bez označení ATi.

Pro úplnost dodávám, že se skeletem kabiny pocházejícím z typu 2800 byla k dispozici ještě třetí generace vozidel představená v roce 1990 a po jistou dobu vyráběná souběžně s modelem 95. Po vzoru modelu 95 měla vozidla typových řad 2900 a 3200 masku chladiče s vodorovným žebrováním, ale to byla vozidla, která hrála v nabídce firmy DAF jen druhé housle a stěžejním typem těžké řady byl již typ 95.

DAF 3300

Vozidla typové řady 3300 byla představena v roce 1982. Zásadní inovací v porovnání s typem 2800 byly nové motory DKX 1160 o výkonu 330k spojené se šestnáctistupňovými převodovkami ZF. Vozy 3300 převzaly standardní podobu modelů 2800 té doby, tedy již bez chromových doplňků a se štítkem DAF na masce chladiče před spolujezdcem. Na kabinách se od roku 1982 objevují pod bočními černé pásky s typovým označením. Interiér byl již nového provedení. K dispozici byly modely se spoilerem pod nárazníkem i bez něj. Po představení kabiny Space Cab (1984) vozidla dostala vozidla novou mřížku chladiče mezi světly v nárazníku a v roce 1985 bylo jejich značení doplněno o písmenka Ati s

Modely 3300 byly k dispozici v mnoha konfiguracích podvozků, které vycházely z typové řady 2800, tedy od dvounápravových přes třínápravové 6x2 i 6x4 s nejrůznějším uspořádáním náprav až po čtyřnápravové podvozky 8x4.

Zajímavostí mezi variantami typové řady 3300 jsou velkoobjemové tandemové soupravy. Ty byly nabízeny buď v provedení s běžnou krátkou kabinou (a malým oknem v boční stěně za dveřmi) a vzduchovým odpružením všech náprav a nebo ve speciálním „supervelkoobjemovém“ provedení s extra krátkou kabinou, která končila doslova jen pár centimetrů za hranou dvěří, s chladičem umístěným vpravo pod spolujezdcem a motorem posunutým dopředu takže za krátkou denní kabinou nijak nevyčníval a umožňoval tak zcela využít prostor získaným zkrácením kabiny na nejmenší možnou délku. Tato zajímavá vozidla využívala podobných konstrukčních extrémů jako vozidla MAN F8 Unterflur (nízká kabina s vysokou spací nástavbou, nezvyklé umístění motoru pro maximální možný objem přepravovaného nákladu, vzduchové odpružení všech náprav) a v evropské konstrukční škole nemají obdoby ani mezi pozdějšími vozidly.

DAF 3600

Typ 3600, představený v roce 1985, byl vyvrcholením vývoje řady 2800. Zdědil základní technické rysy modelu 3300 (kabina převodovka), ale narozdíl od svého předchůdce měl k dispozici především výkonný motor DKZ 1160 Ati o výkonu 373k. To ho předurčovalo k nasazení zejména v dálkové dopravě a těžké službě na stavbách a podobných provozech. K dispozici byl ale opět i jako velkoobjemový speciál s krátkou kabinou a spací nástavbou.

Tento typ byl vyráběn do konce osmdesátých let. V roce 1987 byl představen model DAF 95, který postupně převzal po předchozích modelech všechny úkony v těžké dopravě a který v roce 1988 oprávněně získal titul Truck of the year. Po ukončení výroby typu 3600 byly ještě modely 2800 a 3300 nějakou dobu k dispozici, ale na počátku devadesátých let již byla generační výměna v nabídce automobilky DAF kompletní a kariéra kabiny F241 byla ukončena.

Kapotované modely N

Od roku 1981 byla pro zvláštní nasazení v DAFu vyráběná také vozidla v kapotovém provedení prodávaná pod označením N ve verzi 2800 a později také 3300. Šlo o těžká vozidla pro stavebnictví, lesnictví, přepravu těžkých nákladů a jejich robustnost je předurčila především do tehdy lukrativních destinací mimo Evropu, zejména Afriky a na Blízký Východ. V Evropě byly kapotované modely N prodávány pouze v Nizozemsku a Belgii.

Technicky vozidla vycházela z řadu trambusových modelů druhé generace. Měla stejné motory a převodovky byly šestnáctistupňové od firmy ZF. Budka řidiče pocházela od firmy Magirus (ta ji poskytovala několika dalším výrobcům nákladních automobilů, mimo jiné firmám Iveco, Faun), laminátová kapota byla již dílem firmy DAF. Modely N2800/N3300 byly k dispozici v provedeních 6x4 jako podvozek pro nástavby s rozvorem 5,7m (valník, sklápěč, domíchávač) či tahač návěsů s tandemovými nápravami DAF, Sisu nebo Steyr a rozvorem 5,1m.

Před nedávnem jsem narazil v jednom britském magazínu na vyprávění jednoho z bývalých prodejců DAFu, který vzpomínal na vývoz těchto vozidel na Pobřeží Slonoviny: ,,Obě provedení si vysloužila solidní reputaci jako docela nezničitelný dělník jak na Blízkém Východě tak i v afrických zemích jako Pobřeží Slonoviny nebo Súdán.“ Nicméně tato řada vozidel nebyla prostá problémů jak dále vzpomíná: ,,Laminátová kapota se na sluníčku rozpadala. Nemyslím si, že by to byl jen problém DAFu, protože si vzpomínám že podobná kapotovaná Volva trpěla tím samým. Nebylo to ani tak teplem ale spíše ultrafialovými paprsky, které zřejmě působily na laminát.“

Vozy v těchto destinacích nemohlo čekat žádné zacházení v rukavičkách. ,,Dodali jsme asi 30 sklápěčů do Kuvajtu a většina z nich trpěla na ohýbání zadních náprav,“ pokračují vzpomínky prodejce: ,,Tak jsme je vyspravili na jedné straně a oni je ohnuli na straně druhé. Tak jsme je vyztužili i tam a zlomily se. Auta byla konstruovaná na celkovou hmotnost 32 tun ale to, které právě přejíždělo váhu vážilo 55 tun – viděl jsem to na vlastní oči. A když jsem to byl oznámit dopravci, řekli mi jen: No, s našimi Mercedesy to děláme stejně...“

Mezi lety 1981 až 1989 bylo kapotovaných modelů N vyrobeno nakokec jen něco málo přes dvě stovky a z výrobních programu firmy model na konci osmdesátých let tiše zmizel bez dalšího následovníka.

Kamiony Rába s budkami DAF

Východoevropanům jsou kamiony DAF blízké zejména díky maďarské firmě Rába, která kabinu DAF F241 v dlouhém i krátkém provedení používala od roku 1983/84 pro svoje kamiony po tom co přestala v licenci vyrábět kabiny Saviem/MAN. Tato vozidla byla během osmdesátých let běžně k vidění na našich silnicích a dálnicích zejména díky maďarskému národnímu dopravci Hungarocamion.

Technicky byla vozidla velice podobná předchozím modelům s kabinami MAN. Modernizace se odehrála zejména v oblasti motorů a převodovek. V Rábách s kabinami DAF byl totiž motor D2156 montován šikmo. Vozidla s kabinami DAF měla motor D2156 (10,355l, 188 kW/256k nebo 166 kW/230k při 2200 ot./min., 897 Nm nebo 807 Nm při 1400 ot./min.) montovaný ve svislé poloze a později byla nabídka rozšířená o motory Rába D-11 T (11,05l, 206 kW/280k při 2200 ot./min., 1118 Nm při 1500 ot./min.) Rába D-11 TL (11,05l, 235 kW/320k při 2200 ot./min., 1306 Nm při 1500 ot./min.) a D-11 TLL (11,05l, 275 kW/375k při 2200 ot./min., 1383 Nm při 1500 ot./min.). V prospektech firmy Rába figuruje také možnost vybavit na přání zákazníka vozidla motory DAF DKX 1160 o výkonu 354k.

Převodovka pocházela stále od firmy ZF na bázi licenčně vyráběného typu ZF-CSEPEL S6-90U (na přání doplněná tradiční dělící dvoustupňovou převodovkou ZF GV90), ZF 5S 111 či Fuller RT9509A či RT11609A. Později byla k dispozici také moderní šestnáctistupňová převodovka ZF 16S-130. Od firmy ZF pocházelo také řízení. Na počátku devadesátých let již byla sice vozidla v některých ohledech zastaralá, disponovala však mnoha modernímy systémy včetně ABS či retardéru od firmy ZF.

Výroba kamionů Rába s kabinami DAF F241 byla ukončena někdy mezi lety 1994 - 1995 (ještě v roce 1994 byl v expozici Ráby na veletrhu v Budapešti model S16 s kabinou DAF F241, o rok později již nikoli), ale spolupráce těchto dvou výrobců nikoli a Rába nabízela svá vozidla s kabinami DAF 85 ještě dlouho poté. Na počátku devadesátých let však byly kabiny DAF F241 nejprve vystřídány opět kabinami MAN F90.

Stručné technické údaje:

DAF 2800 (od roku 1973, 1985 Ati, do roku 1990): FT,FA 2800 4x2 / FTS (tahač),FAS (valník) 2800 6x2 / FTT (tahač),FAT (valník) 6x4
Motor: DKA 1160 / DKTD 1160 / DKT (turbo) 1160 / DKS 1160 (turbo intercooler, první motor na světě s mezichladičem, 1973), DKS 1160 E (economy)
Objem: 11.6 l
Vykon: 230 / 252,256,260 / 290 / 228-229kw = 307-310k / 320 / 2.generace: economy 206kW=280k
Převodovka: 12 stupňů ZF 6S90+GV90 (DKA, DKTD), 13st Fuller RTO 9513 (DKT, DKS), 2.generace economy: ZF 16
Kabina: F241 krátká i dlouhá, 1975 Supercontinental, ve velkoobjemové verzi též krátká se spací nástavbou a od r. 1984 i jako Space cab

DAF 3300 (od roku 1982, motor 330, 1985 Ati, do roku 1990): FT (tahač 4x2), FA (valník 4x2), FTS (6x2, měchy, zvedačka), FTG (6x2, předsunutá řiditelná, měchy), FTT (tahač) 6x4
Motor: DKX 1160 (od roku 1982) / DKXE 1160 (Austrálie?)
Objem: 11.6 l
Vykon: 330k, 354k / 212kW = 290k
Převodovka: ZF 16
Kabina: DAF F241 krátká i dlouhá, od r. 1984 i jako Space cab, ve velkoobjemové verzi též krátká se spací nástavbou a jako Supervolume také extra krátká se chladičem umístěným pod spolujezdcem.

DAF 3600 (1985; ATi):
Motor: DKZ 1160 ATi
Objem: 11.6 l
Vykon: 373 k
Převodovka: ZF 16
Kabina: DAF F241 krátká i dlouhá i jako Space cab, ve velkoobjemové verzi též krátká se spací nástavbou