Je pochopitelné, že studium modelářských technik a postupů je pro začínající modeláře nutností. Ovšem pro stavbu kvalitního modelu náklaďáku je nutné mimo modelářských technik vládnout také alespoň základní konstrukční znalostí.

Modelář, který rozumí technice si mnohem lépe umí představit jak vypadá daný díl ve skutečnosti a je tím pádem schopen ho ztvárnit v měřítku ve všech ohledech lépe než někdo kdo jen slepě následuje stavební návod. V případě modelů nákladních automobilů, je znalost jejich konstrukce významná mimo jiné i proto, že oboru dominují měřítka 1/24 a 1/35, která patří k největším běžně používaným měřítkům v plastikovém modelářství a tím pádem umožňují ztvárnění i těch nejmenších detailů. Mimo to je díky tomu snazší odhalit a opravit chyby, které stavebnice obsahuje a to bez ohlednu na to, stavíte-li náklaďák v 1/24, 1/25, 1/35 či 1/87. Bohužel, v případě kamionů je velké množství stavebnic které obsahují zásadní faktické chyby (to platí zejména pro měřítka 1/24 a 1/25), které by možná nebyly tak zásadní u modelu v menším měřítku, ovšem v této velikosti je přehlížet nelze. O důvodech vzniku těchto chyb a jejich odstraňovaní jsem popsal možná už desítky stran a je zbytečné se k tomu vracet.

Jaké znalosti je nutné ke stavbě náklaďáků mít?

Není povinností modeláře znát nákladní automobily do posledního detailu. Tyto znalosti pouze pomáhají při stavbě modelu a mají pozitivní vliv na jeho kvalitu. Jak moc se bude modelář o skutečná vozidla zajímat je čistě jeho rozhodnutí. Dá se říct, že je užitečné mít ponětí o provozu vozidla, jeho ovládaní, konstrukci a funkci jeho základních součástí.

Nákladní automobil se skládá z velkého počtu součástí z nichž některé vypadají a fungují stejně jako jim odpovídající díly v osobních vozidlech a jiné zase vypadají úplně jinak či jejich alternativu na osobním vozidle nenajdete vůbec. My se budeme zabývat konstrukcí a detaily nákladních automobilů, které připadají pro stavbu modelů v úvahu. Tomu bude odpovídat také hloubka výkladu: budeme spíše jen klouzat po povrchu. Vyhneme se konstrukčním zběsilostem a malosériovým záležitostem a zaměříme se na to hlavní. Ve věci terminologie se budu přidržovat norem, ale ne všechno je v nich k nalezení.

Rám

Bude nejlepší začneme-li základem nákladního automobilu, který pak budeme postupně strojit a oblékat o další nezbytné součásti podobně jako na skutečné výrobní lince a velice podobně jako při stavbě modelu. Oním základem je rám. Pod pojmem rám vozidla si představme konstrukci, která veškeré jeho funkční součásti drží pohromadě. Je to tedy jakási spojnice mezi motorem, nápravami, točnicí (nástavbou), kabinou a dalším příslušenstvím. Forma této spojnice se ustálila a již desítky let ji tvoří dvě základní skupiny součástí: podélníky a příčky. Zatímco podélníky jsou obvykle dva (pravý a levý), počet příček a jejich význam (kromě základní pevnostní funkce) se mění podle složitosti a rozměrů daného vozidla. Tyto díly jsou obvykle lisované ze silných ocelových plechů a navzájem spojovány svářením, nýty a šrouby. Samozřejmě existují i nejrůznější výkyvy jak ve věci konstrukce tak i použitých materiálů (centrální nosná roura Tatra či hliníkové rámy amerických trucků ze sedmdesátých let), ale z modelářského hlediska jde spíše o záležitosti lokálního významu.

Rámy na modelech nákladních automobilů obvykle nepředstavují nějaký významný problém. Skládají se z jednotlivých dílů jako na skutečných vozidlech (s výjimkou stavebnic Italeri new koncept či stavebnic menších měřítek) a problematická je u starších stavebnic (AMT) jen jejich tloušťka, která je vzhledem k technologický možnostem té doby trochu mimo. Je jen třeba dát si pozor na čisté tmelení, pokud se díly skládají z více částí a začištění stop po vyhazovačích, které jsou obvykle na vnitřních stranách podélníků dobře viditelné. Otázkou jsou také otvory, které do podélníků obvykle připravuje výrobce pro usnadnění instalace dalších dílů jako jsou palivové nádrže a podobně. Tyto otvory jsou obvykle čtyřhranné a byť je zvenku překryje součást, která se do nich vlepuje, z vnitřní strany jsou otvory stále viditelné a působí nevzhledně. O to horší je, rozhodne-li se modelář daný díl (palivovou nádrž) na vozidlo umístit jinam a původní montážní otvory ponechá bez povšimnutí. To je do očí bijící především pro znalce, neboť z dobrých důvodů ve se v podélních kamionů objevují pouze díry bez ostrých rohů a navíc podstatně menších rozměrů.

Díly podvozku

Máme-li rám, můžeme na něj začít strojit další součásti. Jedny z prvních budou součásti uložení a zavěšení náprav. Je to logické, jde vždy o díly s významnou nosnou funkcí, které zároveň zajišťují přenos hnací síly. Nápravy nákladních automobilů bývají odpružené nejčastěji dvěma způsoby případně jejich kombinací a to buď tradičně listovými pery nebo vzduchovými vaky (pneumatické odpružení), což jsou gumové pružící jednotky nafukované vzduchem o tlaku řádově 0,8 Mpa. Oba systémy mají své výhody i nevýhody. Listové pružiny jsou robustnější a odolnější, vzduchové vaky mají velký přínos v oblasti pohodlí a díky své proměnné výšce (regulace tlaku vzduchu) umožňují kouzlit s výškou rámu vozidla a to se v praxi v mnoha oblastech používá. Pružení vozidla je obvykle doplněno tlumiči. Součástí zavěšení náprav jsou dále stabilizátory (nejčastěji ve formě zkrutných tyčí za účelem eliminace naklopení vozidla například při průjezdu zatáčkou) a tyče a ramena různých podob, jejichž hlavní funkcí je zajistit přenos hnací síly z nápravy na rám vozidla a rovněž i boční vedení. Zatímco základní prvky odpružení najdete již na dřevěných kočárech, další prvky pochopitelně přicházely do praxe postupně, takže vzduchové odpružení se na nákladních automobilech běžně objevuje zhruba od konce sedmdesátých let. S rostoucími přepravními rychlostmi a požadavky na pohodlí a bezpečnost přicházely postupně tlumiče a stabilizátory a proto je nenajdete na všech vozidlech a všech jejich nápravách a i dnes se jednotlivá provedení liší podle určení.

Od jejich zavěšení se postupně dostáváme k nápravám samotným. U běžných nákladních automobilů jde o nápravy tuhé a liší se dále podle funkcí: náprava hnací, řídící či sunutá. Z pojmenování vyplývá, že kola hnací nápravy jsou poháněná, kola sunuté nápravy žádný hnací moment nepřenáší a nápravy řídící slouží k řízení směru vozidla. V praxi se pak dále vyskytují různé kombinace náprav, tedy zejména řídící sunutá či řídící hnací. Nezvyklou věcí (ve srovnání s osobními automobily) jsou u nákladních automobilů nápravy zvedací. Jejich účel je logický: je zbytečné, aby se prázdné nebo jen částečně vytížené vozidlo dotýkalo země všemi koly. To zvyšuje valivý odpor a tím pádem i spotřebu a dochází také ke zbytečnému opotřebení pneumatik. Proto jsou vícenápravová nákladní vozidla i jejich přívěsy/návěsy vybaveny možností vlečenou nápravu zvednout, aby se její kola nedotýkala vozovky. Tato možnost pochopitelně vyžaduje vhodné konstrukční uspořádání celého uložení nápravy a v dobách kdy se ještě nepoužívalo odpružení pneumatické bylo toto konstrukční řešení dosti složité a velkého rozmachu se zvedání náprav dočkalo až po příchodu vzduchových vaků, jejichž střídavým vyfukováním a nafukováním lze přizdvižení nápravy snadno docílit.

Řekli jsme si, že na nákladních automobilech se vyskytují různé typy náprav. Aby bylo možné jednoduše popsat jejich uspořádání na vozidle, byl zaveden pojem uspořádání pohonu a zápis v podobě známé formulky vše potřebné charakterizuje. Tato formulka ve tvaru AxB udává celkový počet kol vozidla (A) ku počtu poháněných kol vozidla (B). Kupříkladu většina z nás vlastní osobní automobil s pohonem 4x2 a stejně tak většina běžných návěsových tahačů je v konfiguraci 4x2, ale jinak existuje prakticky vše od 4x2 po 12x12. Doplněním této formulky na tvar AxBxC (v praxi se objevují tvary AxB/C a AxB-C, které rozlišují polohu řiditelné nápravy) pak ještě lze vyjádřit počet řiditelných kol vozidla (C), což je u nákladních automobilů často žádoucí, neboť řídící nebývá zdaleka pouze přední náprava, ale často i dvojice předních náprav nebo náprava poslední tak, aby všechna kola jela po ideální stopě, docházelo k jejich minimálnímu opotřebení a zároveň i zajištění dobrých manévrovacích schopností vozidla. Tedy vozidlo 8x2x6 bude nejspíše ve formě čtyřnápravového vozidla s prvními dvěma nápravami řídícími, třetí nápravou hnací a poslední nápravou opět řídící. Možných variací na toto téma existuje velké množství, v praxi záleží především na podmínkách, ve kterých bude vozidlo provozováno. Díly podvozku jsou ve stavebnicích ztvárněny obvykle docela slušně a nevyžadují žádný zvláštní přístup.

Motor a převodovka

Jsou-li na rámu nápravy, je dále potřeba zajistit jejich pohon. To obstarává spalovací motor, který je u nákladních automobilů zpravidla čtyřdobý přeplňovaný vznětový a umístěný podélně v přední části.V uložení motorů existují různé anomálie jako například motor uložený naležato pod ložnou plochou vozidla (Büssing / M.A.N.) nebo natočený o jistý úhel okolo podélné osy vozidla (Liaz, Volvo F88/89), ale v dnešních vozidlech taková řešení nejsou běžná. Motory dnešních dálkových trucků mají objem 10-16 litrů a výkon řádově 300-500 kW (400-700k), jsou to nejčastěji řadové šestiválce nebo vidlicové motory se šesti až osmi válci, před dvaceti lety byly pro nejtěžší vozidla běžně k dispozici i desetiválce či dvanáctiválce o objemech do 22 litrů. V USA byly dlouho populární i motory dvoutaktní (Detroit Diesel řady 71).

Co se přístupu k motoru týče, je dobré zmínit, že u trambusových vozidel je dnes umožněn nejčastěji sklopením budky řidiče, která je vpředu umístěna na otočných čepech a za pomocí pístu a manuálně nebo elektricky poháněného čerpadla je možné ji sklopit někdy až o celých 90° vpřed. Sklápěcí kabina je dítětem šedesátých let a výrobkem relativně mladým (ze známých automobilek první vybavilo sklápěcí kabinou svůj automobil v roce 1962 Volvo, MAN v roce 1967, Scania v roce 1968, Mercedes v roce 1969, DAF v roce 1970). U vozidel s trambusovou kabinou bez možnosti sklápění byl přístup k motoru umožněn po demontáži jednotlivých částí podlahy a motorového tunelu. Kapotované vozy měly v tomto vždy jistou výhodu, protiváhou je ovšem nárůst celkové délky vozidla.

Před motorem je v rámu na silentblocích obvykle umístěn chladič chladící kapaliny motoru. Výjimkou jsou co do uložení např. Volvo F89 či vozy Scania 2.a 3.řady, jejichž chladič je upevněn v rámu kabiny a s ní se také sklápí. Do jednoho bloku s „vodním“ chladičem jsou obvykle spojené také chladiče další tedy především chladič nasávaného vzduchu (intercooler) a dále případné výměníky pro okruhy oleje a klimatizace. Chladiče jsou obvykle vyráběny z lehkých a korozi odolných materiálů (hliník, mosaz, slitiny). Poblíž motoru se nachází také prostorově výrazný předmět válcového tvaru, kterým je filtr nasávaného vzduchu. Jde o tenkou plechovou nebo plastovou nádobu v níž je motorem nasávaný vzduch filtrován jemnou vložkou. Výstup z filtru obvykle ústí do kompresorové části turbodmychadla (je-li motor přeplňován), do filtru zase vstupuje sací potrubí, které odebírá vzduch z okolního prostřední. U velké části vozidel je začátek sacího potrubí vyvedený vzadu nad kabinu vozidla (Volvo), zatímco někteří výrobci dávají přednost odběru vzduchu za nárazníkem či maskou chladiče (Scania 4 series a pozdější modely). U amerických trucků se vzduchové filtry často nachází po stranách kapoty či přímo pod ní.

Skříň převodovky je nejčastěji smontována jeden kus s blokem motoru. V případě nákladních automobilů jde obvykle o mechanickou stupňovou převodovku s řádově osmi až šestnácti převodovými stupni, která se skládá ze základní převodovky a převodovky redukční, díky čemuž je možné dosáhnout výše uvedeného počtu rychlostí (v dnešních nejtěžších autech je to nejčastěji 12 či 16). Převodovky moderních evropských kamionů jsou buď manuálně řazené synchronizované a nebo automatizované (nesynchronizované), v USA stále přetrvává trend jednoduchých a odolných nesynchronizovaných převodovek s manuálním řazením bez používání spojkového pedálu (tento systém je konstrukčně jednoduchý, ale velice citlivý na otáčky při řazení). Spojky evropských nákladních automobilů mají posilovač spojky běžně od padesátých let, v USA jsou dodnes spojky nejtěžších aut bez posilovače. Spojkový pedál v US trucku je mohutný několikakilogramový odlitek a sešlápnout ho až k podlaze je prací pro opravdového chlapa.

Za motorem následuje dále již jen hnací hřídel spojená s rozvodovkou hnací nápravy či přídavnou rozdělovací převodovkou, která rozvádí točivý moment do více náprav, je-li jimi vozidlo vybaveno.

Zajímavostí u nákladních automobilů, kterou u osobních vozidel nenajdete jsou retardéry. Retardér je zařízení sloužící ke zpomalování vozidla bez použití klasických brzd. S retardérem je možné absolvovat i dlouhá táhlá klesání bez rizika zvýšeného tepelného namáhání brzdového obložení, bubnů či kotoučů a rizika jejich selhání. V praxi se vyskytují nejčastěji retardéry hydraulické či elektrické a jsou obvykle namontovány na zadním víku převodovky, u některých převodovek je retardér přímo její součástí (Intarder ZF).

Ani v případě motorů a převodovek není vyžadován u modelů kamionů nějaký zvláštní přístup. Motory i převodovky se skládají z mnoha dílů a tím hlavním požadavkem je především čistota práce. Pochopitelně, že jsou detaily, kterým se dá věnovat více pozornosti, například spoje hadic a potrubí či provedení některých součástí z různých materiálů (turbodmychadlo, jehož kompresorová část bývá hliníková, zatímco turbínová spolu s výfukovými svody litinová). Těžkosti přicházejí až v případě stavebnic, které obsahují nesprávný typ motoru. V měřítku 1/24 je to už docela oříšek a potřebná náhrada nemusí být vždy k dispozici. Nalepení kabiny či kapoty napevno a zamezením přístupu divákova oka k motoru je pak častým řešením.

Výše uvedené je stále pouhým základem vozidla a stále nám chybí mnoho součástí, bez kterých by nemohlo fungovat a které se na jeho rámu vyskytují, ale o tom až příště.

Honza Rosecký, 14.1.2012