Produkce kamionů MAN s kabinami Saviem lze rozdělit do tří období, ve kterých měla vozidla své specifické znaky.

1. Období: 1967-1973
2. Období: 1973-1983
3. Období: 1983-1986

Tato období charakterizuje nepřetržitý vývoj a snaha o vylepšení vozidel resp. jednotlivých jejich částí jak po stránce technické tak i estetické. Některé změny byly na vyráběná vozidla aplikovány v dávkách a lze je určitým způsobem datovat (1.facelift kabiny v roce 1973, nová motorizace spojená se změnou označení v roce 1979, ukončení výroby v roce 1986). Kromě těchto se ale na vozidlech v průběhu let 1967 – 1986 objevovaly nejrůznější změny vzhledové i konstrukční a v mnoha případech je složité u těchto změn přesně určit období, ve kterém byly zavedeny, neboť se v tomto moje prameny často liší i o několik let a v těchto situacích jsem upřednostňoval termíny, které zapadaly do celkového kontextu věci nejlépe nebo se objevovaly nejčastěji.

Štítek na dveřích tahače MAN F2000, který i na konci 20.století sdílel systém značení s nákladními automobily MAN z konce 60.let

Ještě než se pustím do popisu vozidel z jednotlivých období, zmíním se ještě krátce o systému značení jednotlivých řad a typů vozidel MAN z těchto let. Obecně je celá řada vozidel nejčastěji označována jako MAN F8, což ovšem částečně ignoruje fakt, že vozidla představená na IAA byla značena jako F7 a toto označení MAN používal pravděpodobně až do první velké modernizace v roce 1973. Od tohoto roku jsou pak vozidla značena jako F8 zřejmě až do roku 1986, kdy řadu F8 nahradila řada MAN F90. Samo označení F8 je trochu matoucí, neboť pod stejným označením vyráběl od padesátých let MAN kapotované nákladní automobily. V souvislosti s modernizacemi řady F8 na počátku osmdesátých let jsem zaznamenal i označení F9, které se zřejmě vztahovalo na vozy z rozmezí let výroby 1983 – 1986 ve snaze odlišit je od předchozích variant, neboť se od nich v některých ohledech zásadně odlišovaly a také proto, že některé jejich komponenty byly přímo převzaty novou řadou F90. Žádné oficiální podklady MAN, které jsem měl k dispozici, ovšem značení F9 neuvádějí a je pravděpodobné, že se jedná pouze o nějaké pomocné označení pocházející od některého z autorů textů, ze kterých jsem vycházel. V průběhu výroby modelů řady F7 a F8 byl systém značení jednotlivých typů vozidel víceméně stejný a odpovídá systému, který MAN používal až do ukončení výroby řady F2000, tedy ve schématu XX.YYA, kde písmena XX (např. 19) znamenají celkovou hmotnost vozidla, YYA (např. 256) udávají výkon vozidla v desítkách koní, přičemž a písmeno A na konci bylo od roku 1979 nahrazeno číslicí 1 ( a v následujících letech pak 2,3,4) podle toho jak byly do výroby zaváděny nové motory a jiný význam nemělo (model 321 měl 320 koní). Dvojka se objevila s nástupem řady F90, trojka s nástupem řady F2000 (XX.403, XX.463, XX.603 apod.) a čtyřka pak s modernizací řady F2000 v roce 1998 (XX.414, XX.464 apod.).

MAN F7 (1967 – 1973)

Celokovová maska se svislým žebrováním je hlavním znakem vozidel MAN řady F7 vyráběné na přelomu šedesátých a sedmdesátých let

Vozidla MAN z prvního období nesla označení MAN F7 a poprvé byla představena veřejnosti na veletrhu IAA v roce 1967. Ve výrobě byla poměrně krátce, neboť už v roce 1973 bylo provedeno mnoho změn. Vozidla z prvního období poznáte snadno díky ocelové masce, která má jemné svislé žebrování a kterou po obou stranách zdobí mřížky ukrývající vstup vzduchu do ventilace. Typové označení je uvedeno v pravém dolním rohu masky. Kabina byla celokovová sklopná vybavena dvojicí nebo trojicí sedadel a dvěma lůžky. Pokud byste se posadili za volant, shledali byste, že první generace nových MANů měla rovnou přístrojovou desku z plechových výlisků (podobnou vozidlům Liaz řady 100) a řazení převodových stupňů pod volantem. Kromě dlouhé kabiny byla v nabídce i kabina krátká (denní).

Pro první generaci vozidel MAN s kabinami Saviem byly typické skloněné řadové šestiválc, které pro nejtěžší varianty doplňovaly vidlicové osmiválce

Vozidla z prvních let výroby byla vybavena atmosférickými šestiválcovými a osmiválcovými motory: řadové šestiválce D2156 (10,344l, 256k), D2356 (10,689l, 230k) a vidlicové osmiválce D2658 (14,955, 250k, 275k) a D2858 (15,442, 304k) pro nejtěžší vozy. Pro nejlehčí vozidla byly k dispozici malé šestiválce o objemech 7 l (D0386) ,7,252 l, a 9,659l (D2146) o výkonech 156, 160 resp. 186k, které ještě doplňoval pětilitr o výkonu 126k, který pocházel od Saviemu.

Návěsový tahač MAN 16.304 6x2 (foto: Günter Bönisch)

Nejtěžší varianty byly vybaveny šestistupňovými převodovkami ZF s přídavnou dvojstupňovou dělící převodovkou, která poskytovala řidiči až 12 převodových stupňů pro jízdu vpřed a dvě zpátečky. Odpružení bylo mechanické prostřednictvím poloeliptických listových per. K dispozici bylo mnoho variant vozidel v tonážích od osmi tun po těžké třínápravové tahače včetně variant 6x2 s předsunutou nápravou nebo 6x2 s vlečenou nápravou (tahače i valníky), kterou bylo možné zvednout pomocí vzduchových vaků.

Brzdy vozidel MAN F7 byly dvouokruhové tlakovzdušné pro zadní nápravu a vzduchokapalinové pro nápravu přední . Hydraulické servořízení pocházelo od firmy ZF, příslušenství motoru od firmy Bosch, spojka od firmy Fichtel & Sachs. Vozidla byla vybavena elektroinstalací o napětí 24V se dvěma 12V akumulátory o kapacitě 143 Ah. MANy F7 byly nabízeny převážně s klasickými dělenými disky Trilex, ale dobové prospekty zobrazují i vozidla s klasickými dělenými disky s perem a pneumatikami s duší.

Pohled do kabiny MAN F7

U vozů MAN F7 jsou dobře patrné některé dobové prvky, které dnes lze považovat za archaismy, nicméně tehdy odrážely moderní trendy. Tím je například řazení převodových stupňů ovládací pákou pod volantem nebo uložení řadových šestiválcových motorů pod úhlem 40°, podobně jako u našich Liazů, ovšem motory MAN byly skloněny na levou stranu. Zvláštní byly také hnací nápravy, jejichž skříň nebyla uzavřená typu „banjo“, ale nosná nápravnice přišroubována třmeny k listovým perům byla otevřená a teprve za ní byla skříň s diferenciálem a oddělenými nohavicemi, kterými procházely poloosy mimo osu kol vně hlavního nosného dílu do kolového reduktoru (Podobně jako u Pragy V3S). Na přání mohly být nápravy vybaveny zkrutnými stabilizátory.

Vozidla MAN F7 byla v Rakousku nabízena pod značkou ÖAF

Vozidla řady F7 byla v Rakousku nabízena pod značkou ÖAF (Österreichische Automobil Fabrik). Od svých bratrských modelů se lišila pouze opticky a to pozměněnou maskou chladiče s jinou mřížkou a kulatým logem ÖAF, technická provedení a nabízené varianty motorů a převodovek se nelišily.

MAN F8 (1972 – 1986)

Stylistická kresba z titulní strany prospektu MAN F8

Typová řada F8 je nejběžnějším a nejrozšířenějším zástupcem vozů, které vzešly ze spolupráce firem MAN a Saviem. Od původních MANů a Saviemů se odlišuje v mnoha ohledech, po celou dobu výroby se vyvíjela a byla postupně doplňována výkonnějšími motory a převodovkami a vozidla z počátku osmdesátých let byla od prvních variant F7 technicky již poměrně hodně vzdálená. Na pohled MANy z rozmezí let 72-86 poznáte podle nové masky s mřížkou s vodorovným žebrováním z černého plastu, stříbrným rámečkem a stříbrnými písmeny MAN, která jsou oddělená vloženými kosočtverečky. Na masce se zároveň objevil nový symbol značky – lev, pozůstatek firmy Büssing, kterou firma MAN pohltila v roce 1971 a která měla natolik věhlasné jméno, že se jejího dědictví rozhodl MAN při propagaci svých vozidel využít. Nápis MAN na masce pak ještě doplňoval nápis DIESEL, který odkazoval na koncepci motorů těchto vozidel a nebo štítek BÜSSING, který na masce nosila vozidla původní koncepce Büssingu, tedy s motorem umístěným naležato pod ložnou plochou vozidla. Ta byla navíc ještě doplňována štítky UNTERFLUR (doslova „podpodlahový“) na dveřích kabiny. Vozidla si ponechala původní nižší provedení nárazníku, ovšem z vozidel již zmizely ventilační otvory na čele kabiny i jejich krycí mřížky a označení typu se z masky přemístilo na dveře a změnilo podobu z kovových číslic na černý plastový štítek se stříbrným nápisem.

Vozidla koncepce Büssing s motorem pod podlahou měla na masce chladiče místo šítku "DIESEL" nápis "BÜSSING"

Pro řadu F8 bylo k dispozici několik vývojových variant řadových pětiválců a šestiválců a vidlicových osmi a deseti válců různých výkonových provedení. Ty nejvýznamnější z nich byly: atmosférické řadové pětiválce D2555 (168k,192k) a D2565 o objemu 9,445l (168k resp. 192k) i šestiválce (D2556 MF – 200 a 240k, D2566 MF, 11,413l - 220 a 240k) a kromě atmosférických byly k dispozici i varianty přeplňované výfukovým turbodmychadlem (D2566 MTF, 11,413l, 280 resp. 320k) a pro nejtěžší varianty byly k dispozici i vidlicové atmosférické i přeplňované osmiválce D2538 MF/MTF (256, 320k) a desetiválce D2530 MXF/MTXF o objemu 15,945l a výkonu 320k a od konce 70.let až 360k i 400k. Řadové motory nových variant již byly montovány v klasické svislé poloze, ale fotograficky je v roce 1973 doložena existence vozidel s kabinou po faceliftu, ale původními motory se šikmým uložením. Pro variantu Unterflur s motorem pod ložnou plochou byl nabízen šestiválcový motor D2556 MU (11,413l, 200 a 240k) a později také D3256 BTXUL o objemu 12,316 a o výkonu 320k. Nabízené převodovky pocházely od firem ZF nebo Fuller a nabízely až šestnáct převodových stupňů pro jízdu vpřed.

Interiér zútulnily nové materiály, řadící páka se přesunula na podlahu

Kabinu zútulnila nová, částečně plastová, přístrojová deska s novými přístroji i volantem, řazení převodových stupňů se přemístilo na podlahu a z vozidel zmizely i další archaismy: hnací nápravy byly již klasické koncepce (banjo), kola většinou již bezdušová s klasickými jednodílnými disky lisovanými z ocelového plechu. Běžným prvkem vozidel bylo odpružení listovými pery, ovšem k dispozici byla již i vozidla odpružená vzduchovými vaky na všech nápravách.

ÖAF 25.280 jako zástupce vozidel řady F8 prodávaných v Rakousku

I generace vozidel F8 byla nabízena pod značkou ÖAF. Technické detaily jednotlivých vozidel byly obdobné, pozměněn byl opět pouze vzhled vozidel. Z vozidel zmizely chromované mřížky na čele kabiny, maska byla plastová - stejná jako u vozidel MAN a zdobilo ji pouze klasické kulaté logo ÖAF. Typové označení na některých vozech ÖAF není vůbec, starší modely ho měly na masce chladiče, pozdější byly značeny stejným způsobem jako vozy MAN – tedy černými štítky se stříbrnými číslicemi na dveřích a u některých vozidel je k vidění kombinace obou způsobů značení. Vozidla ÖAF F7 a ÖAF F8 se od sebe navenek liší vzhledově pouze minimálně, navíc i některé z prvních vozidel ÖAF F8 měly ještě původní masku ze staršího modelu F7 s jemnou ocelovou mřížkou chladiče, takže je někdy těžké je od sebe rozeznat. Zajímavostí některých ÖAFů je úprava kabiny pro komunální služby, která zahrnuje úpravu dveří, které se neotvírají tradiční způsobem, ale jsou uloženy na kolejnici z vnější strany kabiny a odsouvají se směrem dozadu. Takovéto kabiny byly k vidění nejen na komunálních vozidlech či speciálech pro zimní údržbu silnici, ale i některých tankových tahačích rakouské armády.

V roce 1978 získal MAN 280 titul Truck of the year. Od roku 1979 pak byly k dispozici přepracované typy vozidel s novými motory, které již disponovaly i chladičem stlačeného vzduchu a v roce 1980 získala značka MAN za vozidlo MAN 321 Truck of the year . Tyto přepracované modely se dají rozpoznat díky označení, které obvykle končí jedničkou (XX.321, XX.361).

Inovovaná vozidla MAN i ÖAF spojuje označení FORMEL 6

V roce 1983 došlo na další změny. Vozidla MAN řady F8 dostala přepracované motory a došlo i na estetické úpravy (označované jako 2 facelift). Na kabinách se objevila nová větší směrová světla, nyní umístěná těsně nad nárazníkem, a nové vyšší nárazníky s novými hlavními světlomety. Na vozech MAN zmizely z masky nápisy DIESEL, písmena MAN dostala větší rozměr a postupně zmizely také kosočtverečky, které oddělovaly jednotlivá písmena MAN. Vozy ÖAF dostaly masky identické s vozidly MAN s tím že místo jména německého výrobce měly na masce písmena ÖAF oddělená kosočtverečky a lva z Braunschweigu nahradil lev, který vycházel z podoby figurek z chladičů luxusních limuzín Gräf & Stift z počátku 20.století. Zatímco u předchozích generací F7 a F8 byly ocelové nárazníky nejčastěji lakovány v barvě podvozku, u posledních vozidel F8 už bývaly obvykle černé. Na vozidlech se také začaly objevovat první plastové díly: nástavce předních blatníku, spoilery pod nárazníkem i na střeše kabiny, zejména na silničních vozidlech. V souvislosti s novými přeplňovanými šestiválcovými motory s mezichladičem stlačeného vzduchu se objevilo také označení Formel 6.

Standardem pro řadu F8 byly stojaté řadové šestiválcové motory

Technicky byly nové modely vyráběné po roce 1983 pokračovateli řady F8. Pro nejtěžší varianty byl nyní k dispozici i moderní přeplňovaný šestiválec D2866 s výkonovým rozmezím 290k až 360k a pro nejvyšší nároky i vidlicové desetiválce D2840 (18,3l, 365k, resp. 401k) a přeplňovaný D2540 MTF (17,426l, 440k resp. 484k). V první polovině osmdesátých let již MAN disponuje těžkým tahačem 40.440 (6x6) o výkonu 440 koní (D2540MTF) ve spojení se šestnáctistupňovou převodovkou ZF, měničem WSK 400 a přídavnou dvoustupňovou rozdělovací převodovkou G801 a v roce 1985 je v nabídce i těžký tahač 40.525 přeplňovaným motorem D2540 s mezichladičem stlačeného vzduchu o výkonu 525k. V posledních letech výroby se v nabídce objevily také čtyřnápravové varianty podvozků.

Vozidla vyráběná po roce 1983 jsou vyvrcholením vývoje vozidel řady F7 a F8. Se vším všudy jde o moderní nákladní automobily tak jak je známe dnes. Významné komponenty vozidel této řady, zejména motory a převodovky, byly přímo převzaty do pozdější řady vozidel F90, která řadu F8 v roce 1986 nahradila a některé z nich byly ve výrobě až do první poloviny devadesátých let.

Mezi vozidla F8 vyrobená v úvodu osmdesátých let patří i předloha stavebnice firmy Italeri v měřítku 1/24 – MAN 26.321, na které je možné pozorovat většinu výše zmíněných úprav, zejména nový přední nárazník, spoiler pod nárazníkem i na střeše kabiny a plastové nástavce předních blatníků.

Tahač návěsů Saviem řady SM

Zatímco MAN představil svoje nové vozy na podzim roku 1967, Saviem svoji novou řadu nákladních automobilů představil v březnu 1968 a pojmenoval ji podle kabiny, kterou měla využívat – Europe. Tu sdílela s vozidly MAN F7 společně s motory a pro nejtěžší varianty Saviemů byly k dispozici i německé reduktorové hnací nápravy. Na rozdíl od MANu, který s řadou F7/F8 strávil téměř dvě desetiletí (1967-1986), Saviem vyráběl vozidla této řady do roku 1978. Za tu dobu prošly proměnou především hnací jednotky, zatímco exteriér vozů ani interiér se zásadním způsobem neměnil a stále odpovídal původnímu uspořádání, které bylo shodné s kabinami MAN F7: téměř svislá plechová přístrojová deska (ovšem s odlišným uspořádáním přístrojů), řazení pod volantem a dvojmístná kabina se dvěma lůžky nebo kabina krátká. Barevnému pojetí interiéru s chromovanými rámečky budíků a zajímavě řešenými sdruženými přístroji a imitací dřeva na přístrojové desce ve spojení s koženkovým interiérem nelze upřít vliv francouzské elegance. Zajímavostí je, že originální tovární barva vozidel byla modrá, podobně jako u našich Avií.

Jako první byly představeny typy SM12 (motor MAN 0836, 7,035l, 180k), SM170 (nad 19 000, rovněž 180k), SM200 (200k) a SM 240 (235k) se šestiválcem MAN 2156 a výkonu 235k a převodovkou 2x6°, které byly podobně jako u vozů MAN F7 montovány pod úhlem 40° skloněné vlevo. Vozy SM 12 a SM170 byly vybaveny převodovkami 2x6°, typ 300, modely SM200 a 240 měly převodovku typ 342. Řízení pocházelo od firmy ZF.

Saviem SM 340

Nejvýkonnější Saviemy poháněly vidlicové osmiválce MAN

K těmto modelům přibyly v září 1968 ještě další dva a to typ SM10 (do 15 990 Kg, motor MAN 0836, převodovka typ 300) a SM 280 s atmosférickým osmiválcem MAN 2658 (35-38 000 Kg, 275k, převodovka typ 342 2x5°). Od roku 1970 nabízí Saviem také model SM300 o celkové hmotnosti soupravy 38t a osmiválcovým motorem MAN 2658 o objemu 14,96l a výkonu 300k. Celková hmotnost vozu v provedení 6x4 je 26t. Model SM260 rozšiřuje v roce 1971 nabídku o motor MAN 2356 o objemu 10,689 litru a výkonu 255k spojený s převodovkou typu 343 (2x5°) a v roce 1973 nabízí Saviem svůj první model řady SM s přeplňovaným motorem – typ SM280TU s motorem 2156MTN o výkonu 285k a výkonný SM340 (atmosférický MAN 2858 M4, 15,45l, 335k), který mohl být na přání vybaven elektrickým retardérem Telma. Mimo výše uvedených modelů byly k dispozici ještě další, které se lišily zejména tonáží případně drobnými úpravami jednotlivých součástí s jejich postupným vývojem v průběhu sedmdesátých let.

Interiér vozu Saviem SM

V roce 1975 dochází k fúzi firem Berliet a Saviem a ke slučování výrobních programů. Přednost dostává nová řada těžkých vozidel vyvinutá Berlietem (předchůdce vozidel Renault R340) a tak v roce 1978 výroba modelů řady SM končí. Aktivního nasazení se vozidla SM dočkala nejen na domácí francouzské půdě, v rámci evropské mezinárodní kamionové dopravy či cestách na blízký východ, ale i na africkém kontinentu při dopravě zboží do spřátelených afrických zemí.

Několik detailů vozidel Saviem SM, zajímavá jsou především ventilační okénka ve dveřích, která jsou pro Saviem typická

Kamiony Saviem řady SM se stylisticky blíží vozům MAN F7, ale odlišují se od nich několika vzhledovými prvky exteriéru kabiny – odlišnými směrovými světlomety, nápisem SAVIEM v prolisu na čele kabiny, charakteristickou maskou chladiče, ne nepodobou té kterou dobře známe z našich Avií nebo ventilačními okénky v horní části zasklení dveří. Na druhý pohled je možné si povšimnout také faktu, že Saviemy SM nikdy nebyly nabízeny s dělenými disky Trilex.

Řada SM sloužila napříč všem tonážím od rozvážky po přepravu nadměrných nákladů

Rozeznat jednotlivé typy řady SM navzájem je poměrně problematické, neboť se jedná o vozidla blízkých tonáží a mnohdy se lišily pouze použitým motorem. Navenek byly jednotlivé varianty odlišené štítky s příslušným označením v pravém dolním rohu masky chladiče a některé i na dveřích kabiny. Osmiválcové modely se pyšnily stylizovaným logem V8 na masce chladiče (doplněným malým původním logem Renault) a malým V8 i na bocích kabiny. Modely s menšími motory pak měly na masce stejnou variantu loga Renault ve větší velikosti, ke konci výroby opouštěly vozy SM továrnu již s logy Renault novějšího provedení. V zadní části vozu byly Saviemy SM označeny štítkem s nápisem SAVIEM a malým logem Renault.

Návěsový tahač Rába 833

Rába na základě licenční smlouvy zařadila do výrobního programu hned několik typů těžkých nákladních automobilů. Kabiny byly stejné jako u vozidel MAN: krátká denní i dálková se dvěma lůžky (s pozdějším provedením přístrojové desky) a lišily se pouze estetickými změnami: jinou maskou chladiče se širokou mřížkou přes celý čelní panel kabiny a velkými písmeny RÁBA umístěnými v prolisech na čele kabiny i na dveřích. První vozidla měla mřížku přes masku chromovanou, pozdější vozy již lakovanou černě. Masku pak doplňovalo ještě malé logo Rába/MAN a typové označení dané varianty v dolní části masky a malý oválný znak Rába pod oknem uprostřed. Znak Rába se pak ještě opakoval na ventilovém víku motoru a na víčkách nábojů kol, předních i zadních.

Základem výrobního programu Ráby se staly modely 831 a 832 (4x2), 833 (6x2), 843 (4x2, motor V8), 848 (6x4, motor V8) a 853 (6x4), které byly k dispozici v provedení valník (4x2) i tahač návěsů (4x2,6x2 i 6x4). Některé modely byly značené podle systému MAN a je tedy možné narazit například na model 16.256 (tahač 6x4) nebo 26.230 (sklápěč 6x4 nebo 6x6). Motory byly licenční, nápravy byly vlastní konstrukce Rába, hnací nápravy měly kolové reduktory.

Tradičním uživatelem nákladních automobilů Rába byl maďarský Hungarocamion

V nabídce Ráby dominovaly řadové šestiválce licence MAN, zejména šikmo uložený atmosférický D2356 HMN6 (10,688l, 230k) a přeplňovaný D2165 MTN6 (10,35l, 256k), ale k dispozici byl také osmiválec MAN o výkonu 300k. Převodovky pocházely od firem ZF nebo Fuller, spojky byly buď Csepel nebo Fichtel & Sachs a řízení s hydraulickým posilovačem pocházelo rovněž od firmy ZF. Kola byla velikosti 11.00-20 nebo 12.00-20 a disky byly buď klasické nebo Trilex (na přání). Zvedání vlečené nápravy probíhalo pomocí vzduchových vaků, ale jinak byly vozy odpruženy listovými pružinami, přední i zadní hnací nápravy byly vybaveny stabilizátory. Vozidla byla vybavena elektrickým systémem o napětí 24V (2x aku 12V/136Ah).

V polovině osmdesátých let Rába nahradila kabiny MAN kabinami nizozemského DAFu (model 2800) a pokračovala výrobou vozidel s pozměněnými motory (nyní již stojatými) a víceméně původními podvozky. K dispozici byly modely S (Sattelzug), L (LKW), F (podvozky) v konfiguracích označených 16 (4x2), 22 (6x2) a 26 (6x4), což vedlo na modely S22 (tahač 6x2) a podobně.

Tato neostrá fotografie zachycuje valník ROMAN 6x6 ještě s původní maskou chladiče shodnou s vozidly MAN F7

Také Brašovská automobilka s původním názvem DAC (Diesel Automobil Camion) vyráběla v licenci MAN svoji řadu nákladních automobilů. Na rozdíl od Ráby, která se věnovala pouze nejtěžší řadě nákladních automobilů, nabízel Roman také modely nižších tonáží a vozidla první série ze sedmdesátých let (z období trvání licenční dohody) jsou modelům MAN F7 velice blízká vzhledově i konstrukčně. Roman však pokračoval ve výrobě nákladních vozidel dál i v osmdesátých letech a nákladní automobily, v nichž lze stále identifikovat původní typ, vyrábí dodnes, byť většina jejich agregátů již byla nahrazena modernějšími alternativami a s původními licenčními modely toho již moc společného nemají.

Zatímco Rába nabízela kamiony s vlastními nápravami, v případě ROMANů pocházelo víceméně vše z licenční výroby: kabiny Saviem s původní plechovou přístrojovou deskou buď krátké denní nebo dlouhé se dvěma lůžky, motory Saviem a MAN, řízení a převodovky ZF s řazením pod volantem i hnací nápravy MAN s poloosami vedenými mimo nápravnici.

Opticky byly rané Romany téměř identické s MANy F7 a měly původní ocelovou masku se svislým žebrováním a mřížkami po obou stranách masky a stejné bylo i typové označení. Místo písmen MAN byl na masce nápis ROMAN. Masku se svislým žebrováním později nahradila jemná síťovina s novým plochým rámečkem a mřížky po stranách masky zmizely. V průběhu sedmdesátých let se pak objevila černá plastová maska ve spojení s pozdějším typem plochého rámečku. Na této masce byl uprostřed bílý nápis ROMAN s menším štítkem DIESEL pod ním uprostřed a typovým označením v pravém dolním rohu masky a tento vzhled si vozidla ponechala až do konce výroby první série na počátku osmdesátých let.

Číselný kód typového označení doplňovala ještě písmena: F (Frontlenker – trambus), K (Kipper – sklápěč), S (Sattelzug – tahač), A (Allrad – plněpohonné vozidlo), D (6x4)

Valníkové Romany 8.135 byly součástí i flotil podniků ČSAD

Od počátku Roman nabízel lehké nákladní automobily osmitunové řady pod označením 8.135 v provedení valník (8.135 F) , sklápěč (8.135 FK) a tahač (8.135 FS) včetně varianty sklápěče s poháněnou přední nápravou (8.135 FAK). Vozy měly celkovou hmotnost 12,1 t (valník), 12,18 t (sklápěč) a celková hmotnost soupravy u tahače činila 17t. Užitečná hmotnost valníku byla 6,6t, sklápěče 4x2 6,43t a sklápěče 4x4 5,8t. Vozidla osmitunové řady poháněl licenční motor Saviem D 797-05 o objemu 5,488 l a výkonu 135k ve spojení s pětistupňovou převodovku ZF AK5-35. Hnací náprava MAN byla původní koncepce s nosným mostem a poloosami vedenými vně s kolovou redukcí. Řízení pocházelo rovněž od firmy ZF, u vozidel do roku 1974 bylo šnekové (ZF Gemmer), u pozdějších vozidel hydraulické (ZF 8065). Pneumatiky byly rozměru 9,00-20. Vozidla měla dvouokruhové brzdy, vzduchové pro zadní nápravu a vzducho-kapalinové pro nápravu přední. Napětí elektrické soustavy bylo 24V, vozy měly dva akumulátory 12V/88Ah, palivová nádrž měla objem 140 litrů.

Později byla představena desetitunová řada 10.215 (F, FK, FAK), která již měla šestistupňovou převodovku AK6-80 a šestiválcové atmosférické motory D2156 HMN o objemu 10,344 o výkonu 215k. Celková hmotnost vozu byla 16t a užitečná hmotnost řádově 9,4t (podle varianty).

V roce 1971 byla představena řada třínápravových modelů 12.135 (DF , DFA) s motory D797-05 později vybavená licenčními motory MAN D2156 o výkonu 215k (12.215) a následovaly další varianty: tahače návěsů (12.215 DFS), sklápěče (12.215 DFK) nebo lesovozy s navijákem a systémem kladek pro nakládání kmenů (12.215 DFS). Celková hmotnost soupravy u tahače 12.215 činila již 36,5t. Pneumatiky byly rozměru 9,00-20, palivová nádrž měla objem 220 litrů.

Roman 19.256

Nejtěžšími modely byla devatenáctitunová řada s modely 19.215 DFS a 19.256 DFS s celkovou hmotností soupravy 38t. Tyto vozy byly vybavené motory D2156 v provedení buď HMN8 jako atmosférické o výkonu 215k spojené se šestistupňovou převodovkou ZF AK6-80 nebo přeplňované MTN8 o výkonu 256k s převodovkou AK6-80 a dělící převodovkou GV80, které poskytovaly 12 stupňů pro jízdu vpřed a dvě zpátečky. Řízení bylo od firmy ZF, elektrický systém měl napětí 24V se dvěma akumulátory 12V/110Ah. Brzdy byly dvouokruhové vzduchové. Odpružení bylo listovými pružinami a rozměr pneumatik byl 11,00-20, palivová nádrž měla objem 420 litrů.

Od roku 1976 byl k dispozici osmiválcový vznětový motor 1240 V8 o výkonu 360 k (268 kW), který byl vyvinut Rumunským národním ústavem tepelných motorů ve spolupráci s rakouskou firmou AVL.

V následujících letech Roman pokračoval pod značkou DAC výrobou nákladních automobilů, které se od původních modelů odlišovaly pozměněnou maskou chladiče i zástavbou novějších agregátů, zejména motorů a převodovek rumunské výroby. Po roce 1989 pak byly v Romanech k dispozici i moderní motory věhlasných značek Caterpillar, Detroit Diesel nebo Deutz. Tato vozidla sdílí s původní licenční řadou pouze základní vzhledové rysy a v pozměněných variantách jsou ve výrobě dodnes.

Výše uvedený text je shrnutím informací, které jsem získal z továrních prospektů (MAN, ROMAN, RABA, SAVIEM), knih, časopisů a informací z různých webových stránek. Jsem si vědom nedůvěryhodnosti internetových zdrojů a informace z nich pocházející jsem se snažil konfrontovat s literaturou. V textu se přesto jistě mohou objevit nepřesnosti. Pokud jste si něčeho takového vědomi, budu rád, když mi o tom napíšete na email nedlloyd(zavináč)seznam.cz.