Během druhé světové války by náš průmyslu nucenně zaměřen na válečnou výrobu. Po jejím skončení se vše začalo vracet do starých kolejí. Radost z vítězství a touha po obnově osvobozeného státu vyžadovala rozproudění výroby. Návaznost na předválečné výrobky a jejich modernizace byla logická.

Automobilový průmysl byl reorganizován a znovu zaměřen na civilní výrobu. Tím byly samozřejmě ovlivněny i Škodovy automobilové závody v Mladé Boleslavi. Výroba nákladních automobilů Škoda byla přesunuta do prostor Avie v Praze – Letňanech (nově začleněné do AZNP Škoda MB) odkud se po další reorganizaci přesunula pod křídla nově vznikajícího podniku (později pojmenovaného LIAZ) v Liberci, Jablonci a Mnichově Hradišti.

Model nákladního automobilu, který se stal pro výrobu těchto podniků stěžejním byl nákladní automobil Škoda 706 R (modernizovaný předválečný model Š 706), který byl nadomácí trh dodáván v několika základních modifikacích (pro export byly dále vyvinuty těžší varianty pod označením Š 906R) a Š 706 R (samotný podvozek pro nejrůznější účelové nástavby nebo valník), Š 706 RS (sklápěč) a Š 706 RO (autobus na podvozku se sníženým a prodlouženým rámem) a od něj dále odvozené varianty, např. Š 706 ROK pro odvoz domovního odpadu. Jeho jednoduchá a robustní konstrukce ho rázem učinila úspěšným výrobkem nejen na domácích trzích (vozy byly exportovány do mnoha zemí po celém světe, mmj. Státy východního bloku, asie i jižní ameriky).

Základem vozidla byl rám lisovaný z oselových plechů s podélníky a příčníky tvaru “U“, u těžších verzí doplněných v zadní části ještě vzpěrami do tvaru “X“. U autobusového podvozku byl rám snížen a prodloužen za účelem dosažení dostatečného prostoru pro cestující a snížení nástupní výšky vozidla. Na rámu byly usazeny a listovými pery odpruženy tuhé nápravy: přední řiditelná, kovaná, zadní poháněná (tvořena dvěma ocelovými trubkami se skříní pro uložení diferenciálu a převodového soukolí uprostřed). Řízení bylo šněkové a ovládání probíhalo prostřednictvím velkého čtyřramenného volantu. Dobové materiály uvádějí, že se ovládalo velmi snadno, nicméně v praxi bylo při manévrování s vozidlem při malých rychlostech (zejména s naloženým vozidlem) zapotřebí i dvou mužů, kteří působili svojí silou na volant.

Aby se kola otáčela, bylo zapotřebí hybné síly. Tu obstarával čtyřdobý naftový řadový šestiválec o objemu 11,781 litru a výkonu 135 k (původně díky vyšší kompresi dosahoval motor výkonu 145k, ovšem na úkor životnosti). Písty z hliníkové slitiny o průměru 125 mm (opatřené čtyřmi těsnícími a dvěma stíracími kroužky) se pohybovaly ve válcích vložených do jednodílného litinového motorového bloku se zdvihem 160 mm. Jejich mazání zajišťovalo ze spodní části dvojité zubové čerpadlo doplněné štěrbinovým čističem oleje. Klikový hřídel byl uložený ve válečkových ložiskách a skládal se ze sedmi segmentů. Ojnice byly kované, šikmo dělené. To umožňovalo jejich výměnu i s písty bez demontáže motoru z vozidla. Vačkový hřídel byl poháněn čelními ozubenými koly se šikmými zuby. Palivové vstřikovací čerpadlo PAL bylo vybaveno odstředivým regulátorem pro volnoběh a maximální otáčky. O čistotu paliva se staraly dva oddělené filtry a dopravu zajišťovalo dopravní čerpadlo. Vstřikovací trysky byly jednootvorové. Regulace výkonu motoru byla prováděna změnou polohy akceleračního táhla na vstřikovacím čerpadlem pomocí nožního pedálu. Chlazení motoru zajišťoval vodní chladič s ventilátorem a odstředivým čerpadlem, teplotu reguloval automatický termostat s obtokem a emchanicky ovládaná žaluzie. Spojka byla suchá, dvoulamelová. Rychlostní skříň měla pěť rychlostních stupňů vpřed, jeden vzad. Řadící páka byla umístěna přímo ve víku skříně (R, RS) nebo po levé straně motoru (RO). Brzdy byly trojího druhu: vzduchotlaková (provozní) ovládana nožním pedálem působila na všechna kola vozu, mechanická (ruční) zajišťovala kola zadní nápravy a motorová (odlehčovací) brzda s klapkou výfuku a přívodu paliva zajišťovala bezpečnější sjezd delších klesání.

Kabina řidiče byla třímístná, umístěna na rámu vozidla za pohonnou jednotkou, měla dřevěnou kostru potaženou plechem. Boční okna byla spouštěcí, sedačka řidiče odpružena. Pod sedačkami potaženými koženkou byla umístěna palivová nádrž o objemu 150 litrů a dva akumulátory (2x12V). Na podlaze byla položena dřevěná rohož a strop pokrývala impregnovaná lepenka. Přístrojová deska obsahovala veškeré potřebné kontrolní přístroje a navíc i prostornou přihrádku. Motor kryla trojdílná kapota a maska chladiče byla dvojího typu. Původní (u starších modelů) byla maska oblá se třemi průduchy, u pozdějších verzí na základě modernizace za účelem úspory paliva a materiálu plochá s jedním velkým průduchem.

Rozvor náprav nákladního podvozku byl 5000 mm (R, RS) nebo 5400 mm u RO. Rozměry nákladového prostoru dosahovaly hodnot 5000x2350 mm u valníku a 4000x2300 u sklápěče. Rezervní kolo bylo umístěno napravo pod ložnou plochou v její přední části (R, RS) nebo ve skříni v zadní části nástavby (RO). Autobusová karoserie byla svařovaná z ocelových profilů, otevírání vstupních dveří bylo elektro-pneumatické. Koženkou potažená sedadla pro cestující byla ve standartním provedení uspořádána napříč ve dvou řadách pod okny po dvojících za sebou, jejich umístěno však bylo možné dle dohody změnit.

Kromě různých modifikací autobusů byly na snížených podvozcích montovány například zajímavé komunální nástavby na odvoz domovního odpadu (Š 706 ROK) nebo velkoobjemové skříňové nástavby pro mnoho účelových vestaveb, jako například ambulance apod.

Několik exeplářů skutečných „Barčy“ (což je lidové jméno, který si vůz během své služby vysloužil) vozidel zůstalo zachováno až do dnešní doby, většinou ve velmi dobrém stavu a proto doufejme, že tato vozidla, která položila základ pro rozvoj podniku LIAZ a výrobu a vývoj nových modelů, jehož vrcholem jsou prozatím Š 400 Xena/FOX, zůstanou zachována i pro budoucí generace.

speciální poděkování za foto Škody 706R od ČSAD Jihotrans: Radek Lucan