Liaz 110.581 s motorem M2

Ačkoli typové označení 110.581 není na první pohled nijak významné a ani na první pohled tento vůz nemusí vypadat nijak výjimečně, pro mnohé z nás je tento vůz srdcovou záležitostí a jeden z nejzajímavějších produktů automobily Liaz vůbec. Proč?

Návěsový tahač Liaz 110.581 s malosériově vyrýběným motorem M2

Za výjimečností vozu stojí především jeho srdce – motor Liaz M2. Všechny doposud zmiňované závěsové tahače Liaz řady 100 byly poháněny šikmo uloženými motory M1.2A (byť to bylo v různých provedeních a výkonových variantách) o objemu 11,94 litru z nichž nejvýkonnější provedení mělo v sériových vozech výkon 224 kW/ 305 k. Nová generace motorů Liaz typové řady M2 na mnoholeté poznatky a zkušenosti získané z výroby a provozu svých předchůdců – motorů typové řady M1 a M1.2 navazuje. V době svého vzniku (kolem roku 1985) patřily na přední místa v žebříčku výrobků od významných světových výrobců motorů této kategorie. Prvním (a bohužel vlastně také posledním) zástupcem řady M2 byl motor M2 – 650, který byl určen pro zástavbu právě do nákladních automobilů Liaz. Motory M2 vykazovaly trvale vysoký přepravní výkon při zvýšené celkové hmotnosti soupravy (na 40 800 kg) a právě tyto vlastnosti je předurčovaly k využití především v dálkové vnitrostátní i mezinárodní dopravě. Možnosti využití těchto pohonných jednotek bylo však daleko širší – připravováno bylo jejich využití pro pohon dalších stacionárních i mobilních prostředků. Proti předešlým typovým řadám bylo při konstrukci motoru sledováno především zvýšení jeho užitné hodnoty, dané především dosažením vyššího výkonu, snížením měrné spotřeby paliva, slněním limitů exhalací a rezervou pro připravované zpřísnění mezinárodních předpisů, zvýšením spolehlivosti a snížením nároků na údržbu. Velký význam byl přikládán také zvýšení životnosti motoru do první generální opravy na 500 000 základních kilometrů.

Motor Liaz M2 – 650 je naftový, čtyřdobý s přímým vstřikem paliva, s rozvodem ventilů OHV, pravotočivý, přeplňovaný turbodmychadlem poháněným výfukovými plyny. Provedení motoru bylo stojaté se šesti válci v řadě. Plnící vzduch přicházející od turbodmychadla k hlavám válců ochlazoval mezichladič, který byl umístěn před chladičem vody. Chladící soustava byla kapalinová, přetlaková s uzavřeným oběhem a tvořilo ji vodní čerpadlo, ventilátor, termoregulátory, chladič, expansní nádoba a přestavitelná clona chladiče. Mazání bylo tlakové se zdvojeným zubovým čerpadlem a přečerpávací tlakovou sekcí. Filtraci oleje zajišťovaly dva paralelní plnoprůtočné čističe a odstředivý čistič. Mazací kruh byl navíc vybaven výměníkem tepla lamelového typu. Z mazacího okruhu bylo mazáno také turbodmychadlo, kompresor a vstřikovací čerpadlo. Vstřikovací soustava byla buď Bosch nebo Motorpal s nezbytnými čističi paliva – hrubým na dopravním čerpadle a dvoustupňovým čističem s hrubou a jemnou vložkou.

Klikový hřídel tvořil ocelový výkovek,. V bloku motoru byl uložen v sedmi kluzných ložiskách. Písty z hliníkové slitiny s trojicí pístních kroužků byly chlazeny postřikem mazacího oleje. Hlava válce se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily byla pro každý válec samostatná. Vodní čerpadlo bylo poháněno ozubeným kolem zevnitř z čela motoru. Objem válců motoru M2 dosahoval při vrtání 135 mm a zvihu pístů 160 mm plných 13, 74 litru (oproti 11,94 litru u motoru M1). Čistý výkon činil (dle různých zdrojů) něco mezi 270-290 Kw což odpovídá 400 k!

Ve vozidle 110.581 zprostředkovávala přenos hnací síly z motoru na zadní nápravu převodovka Praga 9P 140. Rám byl klasický obdélníkový nýtovaný a svařovaný z lisovaných podélníků a příček tvaru U. Zásadním rozdílem v porovnání s běžnými tahači řady 110 byl rozvor, který činil pouhých 3400 mm! O plných 350 mm méně než běžné tahače Liaz 110 té doby. Krátký rozvor dokonce znemožňoval připojení některých typů návěsů! Ve zbylých ohledech pak vozidlo odpovídalo běžným standardům řady 110 (některé vozy měly pouze dvě výfukové trubky vystupující z pod vozidla, ale obě trubice ústily ze společného tlumiče).

Podle našich informací bylo v letech 1985-1989 vyrobeno přinejmenším sedm tahačů 110.551 z nichž některé se dostaly do provozu v podnicích ČSAD jak v ČR tak SR, některé si našly cestu do Liaz racing teamu a z těchto organizací později také do rukou soukromých dopravců. Vyrobeno bylo také blíže neurčené (malé) množství těchto motorů, který byly určeny pro zástavbu do dalších zkušebních vozidel soukromých dopravců (zřejmě tedy až po roce 1989). Ti, kteří měli možnost se s motory M2 v provozu setkat většinou hovoří o výkonech, které byly s předešlými typy motorů nesrovnatelně lepší jak po výkonové tak provozní stránce. Pouze jeden ze zdrojů uváděl občasné potíže s těsněním pod hlavami válců.

Záhy po převratu v roce 1989 a nástupu tržní ekonomik však došlo (z pohledu mnohých) k nepochopitelnému rozhodnutí podniku Liaz o prodeji licence na výrobu motorů M2 podniku ČKD Naftové motory, kde měly sloužit pro pohon těžkých motorových lokomotiv a (pravděpodobně) i dalších strojů. V tomto segmentu železniční dopravy se motory M2 (stejně jako žádné jiné motory Liaz) příliš neosvědčily a zastavěny tak byly údajně jen do prvních několika vozů. Do nákladních automobilů Liaz se již poté nevrátily.

Jen pro pořádek objasníme odlišnost stříbrného tahače z našich fotografií od zde zmíněného popisu. Tahač pochází z Liaz racing teamu. Motor je M2, nicméně převodovka Praga 14PS150, rám a část kabiny pochází z tahače řady 300 a s původním modelem 110.581 má společný snad už jen motor.