Vzhledem k našemu značnému zájmu o tento typ vozidla jsme několik měsíců pátrali po informacích a veškerých dostupných materiálech na toto téma. Za tuto dobu jsme podnikli prakticky vše, co si lze ve spojení se Xenou představit. Kontaktovali jsme a navštěvovali dopravce, dealery, kolegy z oboru i zaměstnance LIAZu, neustále s jednou a tou samou otázkou: Co víte o Xeně? Protelefonovali jsme tisíce a najezdili stovky kilometrů. Pod rukama nám prošly desítky dokumentů a celá skládačka postupně (byť jen velmi pomalu) začala dávat smysl. Ani to nám nestačilo a proto jsem během léta 2005 na jednou z tahačů Xena jako řidič pracoval. Během roku jsme strávili desítky hodin debatami a snad i hádkami o tom , jak to se kterým tahačem bylo nebo mohlo být a proč. Náš cíl? Vědět jednoduše vše. Od počátku vývoje až po současnou dislokaci jednotlivých vozidel. Proč? To vám neumíme vysvětlit. Zdá se vám to snadné? Nesmysl!

Příběh, který trval celý rok a jehož nejdůležitější dějství pravděpodobně před týdnem skončilo je sám o sobě téměř románem. Asi neodoláme pokušení se s vámi o něj časem podělit, ale tentokrát vám předkládáme příběh úplně jiný – a to ten podstatně důležitější.

Xena se, jako myšlenka, zrodila pravděpodobně někdy v první polovině 90. let ( a pokud ne tehdy, tak ještě dříve) – už tak staré mohou být zárodky myšlenek na zcela novou řadu vozidel s výjimečným designem. V té době však byly ještě vyráběny vozidla řad 100, 200 a 300 a Xena (tehdy se ještě snad Xena ani nejmenovala) pouze jako designová studie v nejrůznějších provedeních. Můžete namítat, že tehdejší návrhy měly se Xenou pramálo společného, ale zárodek to byl a některé jejich prvky si Xena pronesla složitým vývojovým procesem až do skutečnosti.

Jak je uvedeno v továrních materiálech, které dokumentují vznik tahačů řady 400, základním cílem vývoje nových vozidel měla být sériová výroba zcela nových vozů, které měly být srovnatelné s výrobky předních výrobců nákladních automobilů. Hlavními znaky vozidel této řady měla být nová kabina, modernizovaný motor Liaz Euro2 a Euro3 a optimalizovaný podvozek s možností využití elektronických systémů jako ABS, ASR, ECAS a EBS, kotoučových brzd, lehké 16ti stupňové převodovky Eaton a servořízení ZF.

Dobré jízdní vlastnosti, nízké provozní náklady, optimální výkon, bezpečnost, variabilita konstrukce, maximální životnost a šetrnost k životnímu prostředí – to byly vstupní požadavky vývoje. Jako úvodní projekt byl konstrukčně zpracován dálkový tahač návěsů 19.41 TBV (rozvor 3600 mm), který byl předpokládán za nejnáročnějšího představitele řady 400. Od něj měly být následovně odvozeny další typy a modifikace tak, aby bylo možné pokrýt celou nabídkovou paletu vozidel řady 300.



Na základě tohoto projektu bylo v roce 1996 postaveno jedno vozidlo pro výstavu v Hannoveru (za 8 měsíců od zahájení projekčních prací). Z důvodu změn ve vedení společnosti a nedostatku financí nedošlo ke stavbě dalších plánovaných prototypů a zajištění intenzivních zkoušek. V průběhu zkoušek se u prvního prototypu vyskytly vážné závady na motoru (Liaz M1.2C – M 640TE, stojatý, 11 940 ccm, 300kW/410k při 1950 ot/min), které byly vyhodnoceny jako nízká životnost (která se v praxi objevuje i u několika málo vyrobených tahačů 19.41 TBV se starší kabinou Liaz Maxi). Na základě těchto zkušeností bylo rozhodnuto o použití motoru Detroit diesel (což se z hlediska provozní spolehlivosti později ukázalo jako vynikající tah). Na základě zkoušek a jejich vyhodnocení bylo rozhodnuto o stavbě tahače 19.47 TBV (rozvor 3600 mm) se zvýšeným motorovým tunelem a mnoha souvisejícími úpravami kabiny. Projekt byl však několikrát přehodnocen a teprve v únoru 1997 byly vypracovány definitivní projekty výsledných modifikací tahačů 19.47 TBV (rozvor 3550 mm) s kabinou usazenou o 80 mm výše oproti modelu 19.41. Původní prototyp (19.41 TBV) byl tedy rozebrán a jeho díly byly využity při stavbě druhého prototypu s kratším rozvorem. Následně byly postaveny ještě další dva prototypy 19.47 v modifikacích s bubnovými a kotoučovými brzdami na přední nápravě, zadní náprava byla vždy osazena bubnovými brzdami (prototyp 19.41 měl kotoučové brzdy na obou nápravách). První prototyp 19.41 (fialový rám, kryté schody) a druhý prototyp 19.47 (šedý rám, kryté schody) jsou od ostatních tahačů Xena snadno rozeznatelné díky uspořádání komponentů na rámu, prakticky shodném s tahači 18.33 TBV - typické je usazení baterií na straně řidiče asi v polovině vzdálenosti mezi nápravami pod plechovým víkem na rozdíl od sériového provedení pozdějších Xen, které mají baterie umístěny hned za přední nápravou pod stupačkovým plechem a v krabici s plastovým víkem.



Všechny tři nově postavené vozy byly podrobeny intenzivním zkouškám. Po jejich skončení si stříbrný prototyp našel cestu do CCS Truck racing teamu F.Vojtíška (poté několikrát změnil majitele, konstrukčně nedořešené kryté schody do kabiny na něm byly nahrazeny sériovým dílem a nyní slouží na Moravě), modrý vůz (na hliníkových kolech) prošel několika novinářskými testy a nyní je doma v Liberci, červený (se stříbrným nárazníkem a bílým pruhem přes kabinu) prošel intenzivními ověřovacími zkouškami u holandského dopravce, který však přes spoustu slibů žádný kontrakt s Liazem neuzavřel. Vůz se tak vrátil zpět do ČR a přes svoji mateřskou firmu Tradimex se dostal do flotily ČSAD Příbram, kde nějakou dobu sloužil s dalšími dvěma (tehdy již sériovými) Xenami, odkud byl (s oběma sesterskými vozy) při zrušení kamionové dopravy v Příbrami vykoupen zpět do Tradimexu, kde slouží (dnes již s červeným nárazníkem) dodnes – jako jediná Xena bez postranních laminátových krytů. Po opětovném zhodnocení výsledků zkoušek byla v roce 1998 zahájena výroba ověřovací série 30ti vozidel.

Na základě zkušeností z výroby a provozu ověřovací série vozidel byla vypracována dokumentace, na jejímž základě měla být započata sériová výroba tahačů 19.47 TBV. Nebylo to však z důvodu silné konkurence a následného nezájmu zákazníků jak je velmi často uváděno, ale z důvodů finančních neboť výroba některých agregátů (například motorů) probíhala v sériích a na její profinancování už v Liazu v té době nebyly prostředky. Výroba tahačů Xena tak byla ukončena a potřeby zákazníků byly nadále pokrývány nabídkou tahačů 18.29 TB, 18.33 TBV a 19.33 TBV, které měly v té době (byť samy o sobě to byly výborné a dosti spolehlivé vozy) však již nejlepší léta za sebou.

K celkovému počtu vyrobených Xen lze zaujmout několik postojů. Existovalo celkem 35 kusů. Tedy: 2 prototypy, 2 vozidla pro zkoušky a 30 vozidel ověřovací série. Z té byl však jeden vůz krátce po uvedení do provozu prakticky zcela zničen a na jeho základě (dokladech) byl postaven vůz zcela nový.Teoreticky je tedy správné i číslo 33, nepočítáme-li dvojí identitu vozů.
v Projekčně byly kromě tahačů dále zpracované i valníky MKD v provedení 4x2 a 6x2, nicméně realizace ani v podobě prototypů se již nedočkaly. O něco dále dospěl vývoj sklápěčů a komunálních podvozků FOX, byť jejich vývoj silně omezoval nedostatek finančních prostředků. Z projekčně rozpracovaných variant 4x2, 4x4, 6x4, 6x6 a 8x4 se realizace díky značnému zjednodušení a unifikace se sklápěči řady 400 dočkaly modely SB a SA (tedy 4x2 a 4x4) a ani jejich počet nepřesáhnul dvacítku.