Ono se vždycky říkalo „zlaté české ručičky“, nicméně pravda je, že tolik toho na Xeně zase neudělaly. Srdce je osvědčená americká „kovadlina“ Detroit diesel, převodovka opět „made in USA“, tentokrát Eaton, a do třetice náprava - licenční Rockwell (alt. Rába). Nesmíte se také divit, když při své pouti po vozidle občas narazíte na něco z MANu nebo ze socialistické „stodvacítky“. Ano, Xena je skládačka. Kde inženýrům z Liazu něco chybělo, ve smyslu snížení nákladů vzniklou mezeru vždy zalepili něčím, co už někdo někde vyrábí. Možná se vám to nemusí líbit, ale to nic nemění na faktu, že Xena funguje a funguje dobře. Z její spolehlivosti by si mohli brát příklad i její západní konkurenti.

Jeden z prvních dní se Xenou v COLOR betonu Liberec

Aby bylo spravedlnosti učiněno za dost, musím tu připomenout několik faktů. Předně, jsem srdcem Liazák a nemám tolik praktických zkušeností s jinými západními tahači. Jistě, povozil jsem se s Ivecem, Scanií a podobně, ale nikdy jsem s nimi netahal náklady. A když už jsem s něčím náklady tahal, byl to Freightliner FLB, což je samo o sobě (americká Liazka) s našimi vozy neporovnatelné. Možná, že kdybych těch pár týdnů strávil v DAFu XF, dneska bych o Xeně mluvil jinak. Ale to se nestalo…

Na fotkách to tak nevypadá, ale tyhle stavebniny byly umístěny v příkrém horském srázu v jedné z vesniček na silnici Liberec-Frýdlant.

Xena je především osobnost. Nikde se neztratí. Vždycky, když k ní na nakládce přicházím nebo vidím její odlesk ve výkladní skříni, když projíždím městem, stále se utvrzuji v tom, že je výjimečná. Je neokoukaná a vždycky, když někde zastavím, najde se někdo s otázkou „Co to je? To jsem nikdy neviděl!“ a já začnu znovu vyprávět pohádku o tom, jak kdysi soudruzi v Liazu vyhodili z rámu „šestsetčtyřicítku“, nacpali pod kabinu „detroita“ a už se ho nepustili.

Blátivá vykládka na předměstí Prahy

To bylo jedno z velkých vítězství, ale i proher Liazu. Motory DD S60 jsou celosvětově velkosériovým produktem a tak vlastně ani nemůže nikoho překvapit, že jedním z jejich rysů je vysoká provozní spolehlivost. Navíc, Liazáci s ním dokázali během několika sezón v evropském poháru tahačů nasbírat spoustu zkušeností. Záruční doby se udávaly až pro 1 milion kilometrů (což je v USA spíše běžný standart). Že nejde o plané řečí potvrdí každý majitel Freightlineru FLB, neboť zde v ČR je většina z nich poháněna právě těmito motory (byť s omezeným výkonem, nejčastěji 365k). V praxi jsem se setkal i s tahačem Liaz 18.40 TBV/DD, jehož řidič a majitel v jedné osobě se zubil od ucha k uchu s větou, že na svém tahači má přes milion kilometrů a že na vůz prakticky nesáhnul, přičemž jde opět o stejný motor, který pohání Xenu, pouze ve slabší verzi (400k). Slabou stránkou této volby pro Liaz byl však, kromě vyšší hmotnosti motoru v porovnání s evropskými konkurenty, servis a dostupnost náhradních dílů, protože když už se něco pokazí, potřebný díl jen těžko seženete ještě dnes odpoledne (tím spíše ne, stojíte-li na parkovišti uprostřed Španělska nebo Ukrajiny) a na rozdíl od původních motorů Liaz, opravy svépomocí nejsou pro elektronikou nadupanou americkou pohonnou jednotku to pravé ořechové. Na druhou stranu, pokud náhradní díl rychle seženete, dost možná za něj i hodně zaplatíte, protože když už zde někdo podobné služby nabízí, nejčastěji si je nechá velkoryse zaplatit. To je jeden z důvodů, proč se dalo o Xeně jako o investici pochybovat a to platí dodnes.

Jsou věci, kterým byste se měli pro dobro tahače i návěsu vyhýbat. V praxi jsou ale situace, kdy to nejde tak snadno.

Praxe však ukázala, že výrazné problémy se zde neprojevily a pravidelně servisované Xeny jezdí spolehlivě. Na tachometrech mají dnes nejčastěji kolem necelého milionu najetých kilometrů (ojediněle však až kolem 1,5 milionu) bez větších problémů. Na moji Xenu (číslo 2 z roku 1998) si v tomto ohledu nemohu stěžovat. Dle servisních doporučení bylo na voze po půl milionu ujetých kilometrů vyměněno turbodmychadlo a vůz jezdí bez vážných potíží. Výjimkou byly drobné problémy s elektroinstalací, které ale mohou být stejně tak dobře způsobeny dočasným odstavením vozu (zabavený leasing).

Trochu jiný pohled na majestátně vyhlížející tahač.

Říká se, že Xena má ráda vyšší otáčky. Motor začíná táhnout od 1200 otáček a sílu neztrácí do nějakých 1600-1700 otáček, kdy je pro zachování dobrého sluchu (ale i techniky) vhodné řadit nahoru. Sílu má motor obrovskou. Z praxe sám moc dobře vím, že díky svojí síle Xena odpustí leccos i nezkušeným řidičům. V „obyčejném“ režimu, tj. pod plynovým pedálem vám dá k dispozici slušných 430 koní, se kterými si celkem slušně vystačíte. Chcete-li však víc, na palubní desce napravo pod volantem je pro vás tlačítko tempomatu, které vám přinese navíc dalších 30 koní a ty jsou v kopcích opravdu znát! 470 koní v tahu, to už je slušná porce i pro ty, kteří tahají dvakrát-třikrát tolik co Atega od Šmidberského. Osobně ho v praxi využívám neustále.

Nakládka v Libochovicích - cestou mi igelit na paletách s cihlami popraskal, to mě stálo několikeré přerovnávaní a kurtováni těžkých tvárnic různě po cestě - ty cihly už nechci do konce života vidět :o).

Jestliže motor táhne dobře a chová se jak má, převodovka tak činí ve stejném duchu. Šestnáct převodových stupňů ve dvou H nad sebou, s dvěma přepínači na řadící páce je mezi manuály to nejlepší na trhu. Občas sice hledám zpátečku, ale kdo ne? Otázkou může být do pomala zpřevodovaná zadní náprava. která ze Xeny dělá lenocha. V přímém srovnání s firemním Renaultem Magnum Integral 420 je Francouz hbitý sprinter, zatímco Xena spíše pomalý vytrvalec.

Krásný pohled na tahač při nakládce v Liberci. Kvůli mojí jmenovce za oknem po mě tamější zedníci chtěli, abych jim zazpíval...

Výtky mohou směřovat k servořízení (Technometra). Ve střední poloze je poměrně hodně houbovité a z praxe se ozývají časté úniky oleje. Dost možná, že tyto problémy by vyřešilo alternativně dodávané řízení ZF, nicméně na skutečném vozidle jsem se s ním doposud nesetkal. Opravdu zásadní chybou byl (u mojí Xeny, u dalších nevím) vysoký hluk v kabině. Ten pronikal z motorového prostoru otvorem v podlaze pro řadící páku, která je umístěna pevně na motoru a při sklápění kabiny zůstává pevně usazena na rámu. Výhodou tohoto mechanismu je sice zjednodušení převodového mechanismu a tedy přesnosti a rychlosti řazení, nicméně po „vymačkání“ gumového těsnění (které bylo na mém voze doplněno molitanem ve stylu „udělej si sám“) do kabiny proniká hluk v motoru o intenzitě, která je pro řidiče nepříjemná. Po svých zkušenostech z Freightlineru FLB jsem o něm hovořil jako o hlučném, nicméně sotva jsem do něj přesedlal ze Xeny, věřte, že jsem v tu chvíli měl pocit, že opravdu nic neslyším.

Celkový pohled na pracoviště řidiče.

Rám do kterého je pohonné ústrojí usazeno je vyloženě liazáckým dílem. Vychází z koncepce tahačů TBV vyráběných během devadesátých let a využívá osvědčených prvků využitých na tahačích 19.33, 19.40 a 19.41. Oproti tahačům 18.33 tak využívá čtyř (namísto dvou) vzduchových vaků k odpružení zadní nápravy, což vede nejen ke zvýšenému komfortu jízdy a zlepšeným jízdním vlastnostem, ale i zvýšené trvanlivosti jednotlivých komponent. Na rámu je na straně spolujezdce dle liazáckého zvyku usazen sací filtr a čtyřsetlitrová palivová nádrž, která by však mohla být větší (dle slov provozovatelů vnitrostátní i mezinárodní dopravy), na straně řidiče box s bateriemi, pod ním kompaktní tlumič výfuku a dále držák s rezervou.

Středový panel přístrojové desky působí poněkud hrubě.

Na rámu je na čtyřech vzduchových vacích usazena pýcha Liazu: kabina SKL doposud nevídané koncepce. Základem konstrukce jsou vlastní odlévané uzly, které jsou dále pospojovány „běžnými“ hliníkovými profily, což značně snižuje cenu celé sestavy. Na ní usazeny hliníkové panely potažené plastem. Ty k sobě byly spojovány lepením a jsou dále doplněny laminátovými prvky (čelní panel kabiny, deflektory). Výše uvedený systém dovoloval velkou volnost při stavbě dalších typů kabin z nichž se však praktické realizace dostala pouze krátká denní kabina na sklápěčích Fox. Díky této technologii si mohl výrobce dovoloval poskytovat až desetiletou záruku na prorezivění kabiny. A tak zatímco první ze Scanií čtvrté řady nám začínají vykvétat, Xeny nikoli…

Volant padne díky silnému věnci dobře do ruky, výhled na přístroje je dobrý. Řadící páka padne skvěle do ruky a práce s ní je velmi přijemná. Pedály jsou umístěny v jedné rovině a nepostrádají patřičnou jemnost.

Domeček, který „liazáčtí“ řidičům Xeny připravili je celkově dobrý. Kabina Xeny řidiče potěší svojí prostorností. Motorový tunel je nízký a bez problémů se na něm postavím (měřím 182 cm). Dvě lůžka s příjemnými matracemi, dostatečně široká jsou zárukou dobrého spánku a pohodlné sedačky zase příjemné polohy jak řidiče, tak spolujezdce. Úložných prostor je dostatek jak nad čelním oknem tak pod spodním lehátkem. Bezesporu praktickou záležitostí je i vnější odkládací skříňka na straně řidiče. Mohla by však být větší a především by mohla být i na druhé straně vozidla. Na mém voze navíc chybí plynová vzpěra, která drží dvířka v otevřené poloze (což samozřejmě není vadou výrobce). Co se ergonomie týče, na rozmístění přístrojů mám jen drobné připomínky. Spínač tempomatu je za denního světla snadno dosažitelný, ale v mém voze není v noci podsvícen a tím pádem jsem se při noční jízdě nevyhnul šmátrání po panelu a odpočítávání spínačů ve snaze najít ten pravý. Jeho umístění na páčce pod volantem by neuškodilo, přičemž faktem je, že jednoduché páčky pod volantem funkcemi rozhodně přetížené nejsou a v této věci by se dalo ještě zapracovat. Otáčkoměr nemá vyznačené zelené pole otáček, což je na mém tahači dodatečně vyřešeno barevnými samolepkami, ale v tomto typu vozu by to mělo být samozřejmostí už z výroby. Při jízdě mi navíc rameno volantu zakrývá ukazatele v levém dolním rohu přístrojové desky (stav paliva a baterií), což se ovšem dá akceptovat. Horší by bylo, kdyby nebyly čitelné ukazatele mazání a teploty vody. Parkovací brzda je umístěna na motorovém tunelu v bezprostředním dosahu řidiče. Hlava řadící páky padne dobře do ruky, na ní umístěné přepínače jsou snadno ovladatelné, řadící dráhy jsou poměrně krátké a změna převodových stupňů nevyžaduje nijak velkou sílu. (Redakční test Xeny uvádí poměrně dlouhé řadící dráhy. Ty jsem sám ještě před pozorným pročítáním testu nazval „krátkými“ a jde tedy spíše o věc názoru.) Jednotlivé převodové stupně jsou umístěny ve dvou H nad sebou (podobný styl vyžívá např. DAF) a jedním spínačem tedy měníte rozsah (range), druhým pak volíte celé nebo půlené stupně (splity). S trochou nadsázky lze říct, že se Xenou by se povozila v pohodě i Vaše babička.

Jednotlivé sady tlačitek jsou umístěny vlevo a vpravo pod volantem. Z leva doprava: panel ovládání světel, panel ovládání motorové brzdy, tempomatu a otevírání okna u spolujezdce, panel s doplňkovými funkcemi (větrání, otevírání střešního okna, výstražné osvětlení ap.).

Pokrok který byl směrem od kabiny řady 230 MAXI učiněn je nepopiratelný, nicméně interiér by si zasloužil ještě další zušlechtění. Typická strohost dálkové kabiny je nejčastěji přičítána faktu, že bylo-li tahačů Xena vyrobeno mezi 35-40ti kusy, jedná se v pravdě o ověřovací sérii vozidel a na dalších detailech by vývojáři, ergonomové a především designéři z Liazu ještě zapracovali. Co se opravdu nepovedlo je materiál na vnitřní čalounění interiéru. Jeho světle šedá barva se z jakéhosi (neznámého) důvodu mění v černou způsobem, který se na chlup podobá plísni a ačkoli to plíseň není, vzhled interiéru tím rozhodně trpí. Trochu pozornosti by si zasloužily i stěrače, které pří stírání vibrují a to samé platí i pro zpětná zrcátka, která mne ale mile překvapila svým elektrickým ovládáním. Z místa řidiče lze elektricky ovládat rovněž otevírání střešního okna a okna ve dveřích u spolujezdce (nikoli u řidiče, to je ovládáno klasickou kličkou). Nepodařilo se mi přijít na kloub nastavení volantu (ačkoli manuál k tahači uvádí, že je nastavitelný), nepodařilo se mi zjistit jak.. Rozhodně by si zasloužil ovládací páčku a možnost odklopení. Jinak si musí řidič pro pohodlný nástup a výstup spouštět dolů sedačku, což při práci především ve vnitrostátní dopravě hodně obtěžuje. Noční kabiny osvětlení je uspokojivé, osvětlená je i vnější odkládací schránka, vnitřní úložné prostory nikoli.

Pohled do interiéru kabiny.

Co ještě doplnit? Snad jen to, že tahač je vybaven palubním počítačem, který bdí nad správností funkcí celého vozu a v případě chyby nebo poruchy informuje řidiče číselným kódem chyby(poruchy), která vozidlo postihla. Bubnové brzdy kolem dokola (kotouče na přední nápravu byly nabízeny za příplatek) brzdí uspokojivě (zde mi opět chybí možnost srovnání s konkurencí). Noční jízda s vozem byla bezproblémová (nebýt některých nepodsvícených spínačů), světla poskytují řidiči rozhled dostačující.

To jsem já, když jsem si se Xenou hrál. Všimněte si "debilníčku" na tachografu - běžně jsem ho zapomínal přepínat z práce na odpočinek a opačně, tak jsem si na něj raději během pauzy nalepil cedulku "Přepnout tachograf!".

Závěrem lze říct, že Xena je pro liazáky srdcovka a ti na ní budou jenom neochotně hledat nějaké zásadní chyby. Na druhou stranu, stačilo by málo a Xena by si dovedla získat jak řidiče odkojené Volvem a Scanií, tak i jejich šéfy. Smutným faktem však i nadále zůstává, že takovou šanci už tato princezna bojovnice nikdy nedostane…