Vznik řady 100, nové generace nákladních vozidel značky LIAZ, sahá hluboko do šedesátých let, ačkoli sériová výroba těchto typů byla zahájena až v roce 1974.

V době, kdy z montážních linek LIAZu sjížděly modely RT, vývojové oddělení pracovalo na zcela novém typu nákladního vozidla. Ten měl mít nejen zcela nové pohonné ústrojí, ale i moderní kabinu, plně splňující požadavky doby. Nová vozidla byla navrhována s ohledem na úsporu materiálu, zvýšení výkonu i životnosti. Vývoj ukončený na konci šedesátých let však sériovou produkcí vozidel řady 100 následován nebyl. Vývojovým týmům se sice podařilo připravit zcela novou řadu motorů i náprav a jejich sériovou výrobu, ale problémy s externími dodávkami některých komponent (kabiny, převodovky) způsobily, že místo zamýšlené řady 100 začaly v roce 1969 sjíždět z výrobních linek podniku vozidla staro-nové řady MT, která se tak stala přechodovým typem mezi řadami RT a 100. Vybavena totiž byla nově vyvinutými motory řady M a nápravami s kolovými redukcemi připravenými pro řadu 100, na rám však byly montovány pevné (nesklápěcí) kabiny RT, zvenčí pouze lehce pozměněné. Zcela neplánovaně tak vznikla nová řada vozidel, která se ve výrobě udržela díky přetrvávajícím dodavatelským problémům až do roku 1974 (přičemž v roce 1978 byla znovu zavedena výroba typů MTS a MTSP, jejichž výroba skončila až na konci osmdesátých let) a o jejíž nesmrtelnosti svědčí vysoké počty stále provozovaných vozidel.

Od roku 1974 se postupně dočkaly sériové výroby první tahače 100.45, valníky 100.05 a další varianty vozidel řady 100 s pevnou kabinou. První „stovky“ byly vybavovány atmosférickými motory řady M o objemu 11,94 litru a s výkonem od 210 k v šikmém provedení – motor byl uložen pod kabinou šikmo s příčným sklonem 45° a byl posunut o 85 mm od podélné osy vozidla.. Toto uložení motoru se stalo pro řadu 100 typické a provázelo ji až do ukončení výroby. V roce 1978 byla do výroby zavedena modernizace motoru M s označením M1, která znamenala podstatné zvýšení životnosti a spolehlivosti, po níž následovala další modernizace s označením M1.2, realizovaná v letech 1986-88. Díky vývoji mohla být tedy vozidla řady 100 vybavena i přeplňovanými motory s turbodmychadlem a chladičem plnícícho vzduchu s výkonem až 236 kW (320 k). U speciálních vozidel (například u kamionů pro soutěže rallye) byl výkon pomocí změněného nastavení motoru zvyšován až na 257 kW (350 k). Se zvýšeným výkonem však samozřejmě klesala životnost motoru, která po modernizaci na verzi M1.2 dosahovala 420 000 km do první generální opravy. Zadní nápravy byly poháněny přes devíti a deseti stupňové převodovky Praga. Ty byly sice synchronizované, nicméně v praxi vyžadovaly řazení s meziplynem a dvojí vyšlápnutí spojkového pedálu.

V roce 1984 byla do výroby zavedena modernizovaná sklápěcí kabina. Vozidla jí vybavena byla nově označována 110 a mohla být vybavena vzduchovým odpružením přední i zadní nápravy. Z tahačů a podvozků 4x2 řady 100/110 byly během let odvozeny další varianty: sklápěče 150 (4x2) a 151 (4x4), podvozek 111 (4x4) a podvozek 122 (6x2). Kromě zmíněných variant bylo vyrobeno nepřeberné množství speciálních podvozků a vozidel s využitím domácích i zahraničních prvků v nejrůznějších konfiguracích včetně 6x4 a 6x6, které se však zřídkakdy dostaly do sériové výroby. Po roce 1989 se díky otevřením trhu a zostřené konkurenci dočkala vozidla řady 110 dalšího zušlechtění. Nabídku rozšířila dálková kabina s vysokou střechou MAXI, vozidla byla nabízena s brzdovým systémem ABS, centrálním mazáním, elektrickým ovládáním zrcátek i oken, chladícím boxem nebo sedačkami ISRI. Zvláště dobrým tahem se ukázalo použití německých šestnáctistupňových převodových skříní ZF, které v praxi nejen snižovaly spotřebu paliva, ale i náročnost obsluhy vozidla.

Ačkoli se podbízí tvrzení, že hromadná výroba vozidel řady 100/110 byla ukončena v letech 1992-94, ve skutečnosti byla dle potřeb zákazníků realizována prakticky až do konce existence podniku.

Chcete-li vědět více o jednotlivých modelech řady 100, vyberte si, zde: